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車用渦輪增壓技術(shù)現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)

文檔作者：張眾杰何西常王威關(guān)立哲董索榮周廣猛文檔來源：軍事交通學(xué)院		點(diǎn) 擊數(shù)：	更新時(shí)間： 2026年01月25日
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張眾杰 何西常 王 威 關(guān)立哲 董素榮 周廣猛：車用渦輪增壓技術(shù)現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì) 37
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專題綜述
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車用渦輪增壓技術(shù)現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)
The Technical Status and Development Trend of Vehicle
Turbocharging Technology
張眾杰何西常 王威關(guān)立哲董索榮周廣猛
(軍事交通學(xué)院)
[摘要]綜述了國(guó)內(nèi)外部分車用渦輪增壓技術(shù)的現(xiàn)狀，從解決發(fā)動(dòng)機(jī)低速轉(zhuǎn)矩和渦輪遲滯兩大
問題出發(fā)，提出了渦輪增壓技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)。同時(shí)，為滿足渦輪增壓器特有的工作特點(diǎn)，滾動(dòng)軸承
和陶瓷等新材料將會(huì)在渦輪增壓器得到廣泛地應(yīng)用。
(關(guān)鍵詞]渦輪增壓技術(shù)現(xiàn)狀發(fā)展趨勢(shì) 可變截面
Key words：Turbocharging Technical status Development trend Variable nozzle area
渦輪增壓技術(shù)通過渦輪增壓器提高進(jìn)氣密度，
可以全面改善發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性以及排放指
標(biāo)等綜合性能，給發(fā)動(dòng)機(jī)注入強(qiáng)勁動(dòng)力，被譽(yù)為內(nèi)
燃機(jī)發(fā)展史上的第二個(gè)里程碑川。由于渦輪增壓器
在提高發(fā)動(dòng)機(jī)功率和降低燃油消耗率方面的巨大
優(yōu)勢(shì)．柴油機(jī)普遍采用渦輪增壓技術(shù)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前
歐、美、日等國(guó)在重型柴油機(jī)上已100％裝有增壓器，
在中、小型柴油機(jī)上裝增壓器的比例達(dá)80％ ，國(guó)內(nèi)像
一汽、東風(fēng)等大型柴油機(jī)骨干企業(yè)都在致力采用、
推廣渦輪增壓技術(shù)，不斷推出增壓型柴油機(jī)。同時(shí)
國(guó)外一些公司突破技術(shù)障礙。開始將渦輪增壓技術(shù)
應(yīng)用在汽油機(jī)上，改善發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性[21。
然而傳統(tǒng)的渦輪增壓技術(shù)存在低速轉(zhuǎn)矩、渦輪
遲滯以及加速性差等缺點(diǎn)，隨著排放法規(guī)的不斷嚴(yán)
格，和對(duì)汽車駕駛性要求的不斷提高，可變混流式
渦輪增壓、可變二級(jí)渦輪增壓等先進(jìn)的渦輪增壓技
術(shù)也逐漸得到應(yīng)用。
1 渦輪增壓技術(shù)現(xiàn)狀
目前主要的渦輪增壓技術(shù)有混流式渦輪增壓
技術(shù)[31、可變渦輪增壓技術(shù)【4J、兩級(jí)渦輪增壓技術(shù)fs／、
電輔助渦輪增壓技術(shù)[61。
1．1 混流式渦輪增壓技術(shù)
混流式渦輪也稱斜流式渦輪，是一種介于徑流
式渦輪和軸流式渦輪的一種中間形式。如圖1所示，
由于葉片進(jìn)口傾斜，使得氣流能很好地適應(yīng)葉型的
變化而平緩地過渡至軸向．并且可以有效地防止葉
輪出口外徑增大帶來的輪緣處氣流脫離現(xiàn)象，使葉
輪的內(nèi)部流場(chǎng)大為改善，與同樣輪徑的徑流式渦輪
相比，流通能力增加約40％，可以滿足渦輪增壓器向
高速、大容量變化發(fā)展要求印。現(xiàn)在世界各國(guó)最新車
用增壓器產(chǎn)品上．已采用大容量混流式渦輪和寬流
量范圍的前傾后彎壓氣機(jī)來獲得高效率的增壓器
性能嘲。
理澶強(qiáng)渭轉(zhuǎn)殼
(·)混最或潞輪及鍋輪亮 (h)混瀛式；爵轉(zhuǎn)橫切蕊
圖1混流式渦輪示意Iit
1．2 可變截面渦輪增壓技術(shù)
渦輪流通部分起作用的共有三處截面，即渦輪
進(jìn)氣截面、蝸殼出口環(huán)形截面以及葉輪出口截面。
其中葉輪出口截面處調(diào)節(jié)因?qū)崿F(xiàn)起來較為復(fù)雜且
易造成較大損失．調(diào)節(jié)效果不如前兩者。故一般不
予考慮。基于此。可變渦輪增壓器有兩種結(jié)構(gòu)，即可
動(dòng)舌片增壓結(jié)構(gòu)和可變噴嘴增壓結(jié)構(gòu)[21。
對(duì)于無葉徑流式渦輪機(jī)，采用可動(dòng)舌片增壓結(jié)
構(gòu)。如圖2所示，在渦輪進(jìn)氣截面后加擺動(dòng)舌片，通
過舌片的擺動(dòng)，改變蝸殼的面徑tkA／R值，對(duì)進(jìn)氣量
進(jìn)行調(diào)節(jié)。在發(fā)動(dòng)機(jī)低速時(shí)，減IJ~A／R值，提高渦輪
萬方數(shù)據(jù)
內(nèi)燃機(jī)與配件 2012年第6期
轉(zhuǎn)速，增加進(jìn)氣壓力；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較高時(shí)，增加A／
R值，提高進(jìn)氣量，保證發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出。可動(dòng)舌
片增壓結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，調(diào)節(jié)方便，易實(shí)現(xiàn)自動(dòng)控制，但由
于流動(dòng)損失較大且調(diào)節(jié)范圍有一定限制，增壓器總
效率低[91。
拷
低壤時(shí)可劫需片美閉 磊逯時(shí)可動(dòng)雷片開展
圖2可動(dòng)舌g-增壓結(jié)構(gòu)
對(duì)于有葉徑流式渦輪機(jī)，采用可變噴嘴增壓結(jié)
構(gòu)。此結(jié)構(gòu)主要適用于在大排量重型車用渦輪增壓
發(fā)動(dòng)機(jī)。如圖3所示，渦輪外圍的葉片就是可變噴嘴
葉片，在發(fā)動(dòng)機(jī)低速或怠速時(shí)，噴嘴葉片關(guān)閉或開
度很小，增加進(jìn)氣壓力，從而提高發(fā)動(dòng)機(jī)的低速轉(zhuǎn)
矩和響應(yīng)性：當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較高時(shí)，噴嘴葉片全開或
開度加大，提高進(jìn)氣量，保證發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出口ol。新
款911Turbo的3．6L發(fā)動(dòng)機(jī)配備有兩臺(tái)可變噴嘴
BV50G渦輪增壓器，使得6缸發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率和轉(zhuǎn)
矩較上一代車有大幅度增加。但可變噴嘴渦輪增壓
器仍不能徹底消除渦輪遲滯問題，在設(shè)計(jì)和制造上
難度較大，生產(chǎn)成本高。
圖3 司變頃嘴渦輪增壓器
1．3 二級(jí)渦輪增壓技術(shù)
所謂二級(jí)渦輪增壓技術(shù)，就是在發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣
系統(tǒng)中采用兩個(gè)相互獨(dú)立的渦輪增壓器，實(shí)現(xiàn)增壓
器與發(fā)動(dòng)機(jī)在更大工況范圍的良好匹配的一種技
術(shù)?]。圖4為MAN Diesel&amp;amp;Turbo推出的二級(jí)渦輪增
壓器，該渦輪增壓系統(tǒng)由一大一小兩個(gè)渦輪增壓器
串聯(lián)搭配而成。在發(fā)動(dòng)機(jī)低速時(shí)，只有一個(gè)質(zhì)量小
的渦輪增壓器工作，這時(shí)較少的排氣即可驅(qū)動(dòng)這只
渦輪高速旋轉(zhuǎn)以產(chǎn)生足夠的進(jìn)氣壓力，改善發(fā)動(dòng)機(jī)
的低速轉(zhuǎn)矩和渦輪遲滯問題。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較高
時(shí)，質(zhì)量大的渦輪增壓器開始介入工作，提高進(jìn)氣
量，保證發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出。
圖4 MAN Dieset&amp;amp;Turbo- 級(jí)禍輪增勝器
二級(jí)渦輪增壓技術(shù)在提高發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性和加
速性的同時(shí)。可以改善渦輪遲滯現(xiàn)象，國(guó)外諸如寶
馬535d以及福特F系列super—Duty卡車上均實(shí)現(xiàn)大
規(guī)模量產(chǎn)。但與單級(jí)系統(tǒng)相比，在部分負(fù)荷時(shí)采用
二級(jí)增壓系統(tǒng)增壓比下降快。使得發(fā)動(dòng)機(jī)低負(fù)荷性
能惡化，此外，二級(jí)渦輪增壓器結(jié)構(gòu)復(fù)雜，制造成本
較高l】2l。
1．4 電輔助渦輪增壓技術(shù)
如圖5所示．電輔助渦輪增壓系統(tǒng)主要增加了
電動(dòng)機(jī)／發(fā)電機(jī)、電路控制單元、電池、高功率逆變電
源和一些傳感器。其中，電控單元和電池可與發(fā)動(dòng)機(jī)
共用。在發(fā)動(dòng)機(jī)低速時(shí)，電控單元發(fā)出控制信號(hào)，電
機(jī)啟動(dòng)驅(qū)動(dòng)壓氣機(jī)工作，電池中儲(chǔ)存的電能轉(zhuǎn)化為
壓氣機(jī)的動(dòng)能，增壓進(jìn)氣壓力，改善發(fā)動(dòng)機(jī)的加速性
和低速轉(zhuǎn)矩問題。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速上升到一定程度，壓
氣機(jī)能夠提供足夠的空氣時(shí)，電機(jī)就可以關(guān)閉或脫
開。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)在高速大負(fù)荷工況時(shí)，電控單元發(fā)出控
制信號(hào)起動(dòng)發(fā)電機(jī)，回收渦輪能量中的一部分．通過
發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)化為電能儲(chǔ)存在蓄電池中[13]。電輔助技術(shù)
改善了發(fā)動(dòng)機(jī)的低速轉(zhuǎn)矩和渦輪遲滯問題，降低了
燃油消耗率，擴(kuò)大了發(fā)動(dòng)機(jī)的高效、經(jīng)濟(jì)區(qū)域[1 4_。國(guó)
外諸~IHoneywell公司、Caterpillar公司以及日本三菱
重工均在電輔助渦輪增壓方面開展了大量的研究
但由于輔助電機(jī)加入使得轉(zhuǎn)動(dòng)慣量增加，對(duì)電機(jī)轉(zhuǎn)
子結(jié)構(gòu)和增壓器軸提出了很高的要求，目前該技術(shù)
還不夠成熟 51。
圖5電輔助渦輪增壓系統(tǒng)
霉
萬方數(shù)據(jù)
張眾杰何西常 王 威關(guān)立哲 董素榮 周廣猛：車用渦輪增壓技術(shù)現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì) 3g
2 車用渦輪增壓技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)
目前車用柴油機(jī)主要向兩個(gè)方向發(fā)展：一是向
大功率及轎車柴油機(jī)方向發(fā)展：二是滿足日益嚴(yán)格
的排放法規(guī)。這就要求渦輪增壓器技術(shù)不斷發(fā)展．
以適應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展之需。渦輪增壓器的發(fā)展主要體
現(xiàn)在以下幾方面。
2．1 渦輪增壓技術(shù)發(fā)展
為解決發(fā)動(dòng)機(jī)低速轉(zhuǎn)矩和渦輪遲滯等問題．降
低燃油消耗率，減少有害物的排放。渦輪增壓技術(shù)
主要向以下三個(gè)方向發(fā)展：
2．1．1可變混流式渦輪增壓技術(shù)
可變混流式渦輪增壓技術(shù)綜合了可變截面渦
輪增壓技術(shù)和混流式渦輪增壓技術(shù)。事實(shí)證明：使用
可變噴嘴渦輪增壓器后能夠有效的改善發(fā)動(dòng)機(jī)低
速轉(zhuǎn)矩和渦輪遲滯問題，降低有害物的排放。而混
流式渦輪則在高轉(zhuǎn)速、小型化、大容量的發(fā)展方向
下較徑流式渦輪有著較為顯著的優(yōu)點(diǎn)。因此，將可
變噴嘴與混流式渦輪結(jié)合，設(shè)計(jì)出可變混流式渦輪
增壓fVN—MT)成為目前增壓器的研究方向之一。圖6
為SritharRajoo公司設(shè)計(jì)研制的可變混流式渦輪增壓
器，結(jié)果表明。噴嘴環(huán)葉片安裝角在60。、65。和7O。
時(shí)，在較大的速比范圍內(nèi)，其效率較無葉渦輪有所
提高，并且在65。時(shí)達(dá)到峰值閻。
j “ ]一啊 ’ 圖6可變混流式渦輪增壓器
楣
圖7 司變二敬桶輪增壓系統(tǒng)
2．1．2可變二級(jí)渦輪增壓技術(shù)
可變二級(jí)增壓技術(shù)融合了可變截面渦輪增壓
技術(shù)和二級(jí)渦輪增壓技術(shù)，極大拓寬了增壓器高效
流量范圍．在重型柴油機(jī)和高性能轎車柴油機(jī)上都
有良好的應(yīng)用前景。如圖7所示，在發(fā)動(dòng)機(jī)低速時(shí)，調(diào)
節(jié)閥關(guān)閉，所有廢氣先經(jīng)高壓級(jí)渦輪膨脹，再經(jīng)低壓
級(jí)渦輪膨脹；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)在高速大負(fù)荷工況時(shí)，調(diào)節(jié)閥
打開，部分廢氣不經(jīng)高壓級(jí)渦輪而直接經(jīng)低壓級(jí)渦
輪膨脹后排出，以降低高壓級(jí)渦輪功，從而降低高壓
級(jí)壓氣機(jī)壓比，使總進(jìn)氣壓比不超過設(shè)定值№ 7j。
2006年BMW將博格華納R2S可變二級(jí)渦輪增壓器
應(yīng)用在其新款2．0柴油機(jī)上，結(jié)果表明，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出
功率升至150kW，最大轉(zhuǎn)矩達(dá)到400N·mI閽。
此外，對(duì)于高原柴油機(jī)，由于空氣密度較低，
進(jìn)氣量減少，只采用單級(jí)渦輪增壓技術(shù)不能夠滿
足柴油機(jī)動(dòng)力性要求。可變二級(jí)渦輪增壓技術(shù)可
以使發(fā)動(dòng)機(jī)在全海拔具有最佳的動(dòng)力性和燃油經(jīng)
濟(jì)性【l7' ” 綜上可以認(rèn)為可變二級(jí)增壓技術(shù)是提高
發(fā)動(dòng)機(jī)的升功率、低速轉(zhuǎn)矩，滿足未來嚴(yán)格排放法
規(guī)和滿足未來高功率密度發(fā)動(dòng)機(jī)需求的重要技術(shù)。
2．1．3復(fù)合增壓技術(shù)
復(fù)合增壓技術(shù)同時(shí)采用機(jī)械增壓技術(shù)和渦輪
增壓技術(shù)．理論上可以徹底消除渦輪遲滯問題。但
由于復(fù)合增壓器結(jié)構(gòu)復(fù)雜，因此長(zhǎng)期以來在應(yīng)用上
受到一定的限制，一般只用在二沖程柴油機(jī)和一些
特殊場(chǎng)合。2005年，德國(guó)大眾汽車公司推出了機(jī)械
增壓+渦輪增壓的復(fù)合增壓技術(shù)。如圖8所示，在發(fā)
動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)速時(shí)．用機(jī)械增壓器提供進(jìn)氣，從而消除
渦輪介人前由于壓縮比不夠高造成的功率下降問
題：當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到一定程度，渦輪完全啟動(dòng)后，
機(jī)械增壓器自動(dòng)斷開，由渦輪增壓器提供進(jìn)氣 。復(fù)
合增壓型發(fā)動(dòng)機(jī)很好地發(fā)揮了機(jī)械增壓技術(shù)和渦
輪增壓技術(shù)的優(yōu)點(diǎn)，在發(fā)動(dòng)機(jī)全工況范圍，提高發(fā)
動(dòng)機(jī)的輸出功率和輸出轉(zhuǎn)矩，徹底消除渦輪遲滯問
題，它代表著未來渦輪增壓技術(shù)的發(fā)展方向。
圖8德國(guó)大眾的T81雙增壓發(fā)動(dòng)機(jī)
2．2 新工藝和新材料的開發(fā)和應(yīng)用
渦輪增壓器在工作時(shí)有兩個(gè)突出特點(diǎn)，即渦
輪轉(zhuǎn)速高、工作溫度高。這就對(duì)增壓器軸承和材
料提出了很高的要求。
2．2．1增壓器軸承研究
對(duì)增壓器結(jié)構(gòu)的改進(jìn)提高，主要從減少效率損失
萬方數(shù)據(jù)
內(nèi)燃機(jī)與配件 2012年第6期
和結(jié)構(gòu)可靠性方面開展工作。從統(tǒng)計(jì)數(shù)字來看，渦
輪增壓器出故障的幾乎多數(shù)是軸承問題，可以這樣
說．軸承的壽命就是渦輪增壓器的壽命。目前日本
IHI在小型增壓器上用滾動(dòng)軸承代替浮動(dòng)軸承，增壓
器總效率可提高5％～7％ ．在小流量時(shí)甚至可提高
20％ ．這可大大改善車用發(fā)動(dòng)機(jī)的低速轉(zhuǎn)矩和加速
性：另外由于軸承中摩擦小，使增壓器轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動(dòng)非
常靈活．可顯著改善渦輪遲滯問題。
美國(guó)蓋瑞特公司甚至在部分增壓器上采用了
空氣動(dòng)力軸承，由于空氣動(dòng)力軸承的承壓性能隨轉(zhuǎn)
子轉(zhuǎn)速的提高而提高，因而特別適用于高速場(chǎng)合。
空氣動(dòng)力軸承的采用，排除了增壓器漏油的可能
性，不必在增壓器上設(shè)置進(jìn)油通道。其難點(diǎn)在于必
須防止從渦輪向軸承傳熱 。
2．2．2新材料的應(yīng)用
渦輪增壓器新材料主要有兩種：陶瓷材料和鈦
鋁合金材料。陶瓷比重低、強(qiáng)度高且耐熱性好，用它
來制造的渦輪能耐高溫轉(zhuǎn)動(dòng)慣量小，易于加速，可
借以提高發(fā)動(dòng)機(jī)的加速性。日本IHI在20世紀(jì)80年代
即在其RHB5增壓器上使用了陶瓷渦輪，三菱重工
也在TD02～TD06系列增壓器上使用了陶瓷渦輪。采
用陶瓷渦輪的技術(shù)難點(diǎn)主要是陶瓷渦輪與轉(zhuǎn)軸的
連接，日本主要采取陶瓷渦輪在轉(zhuǎn)軸中間部位與轉(zhuǎn)
軸靜壓連接。國(guó)內(nèi)在致力研制一種金屬間化合物以
取代常規(guī)渦輪材料，其難點(diǎn)仍是渦輪與轉(zhuǎn)軸的連
接，一旦工藝成熟，可望得到大力推廣。
鈦合金材料具有良好的韌性、塑性和高溫變形
性能，當(dāng)壓氣機(jī)壓比大于3．5時(shí)，采用鈦合金做葉輪，霍
爾塞特已有鈦合金葉輪鑄造產(chǎn)品。此外，新的輕質(zhì)合金
材料也在研制，美國(guó)蓋瑞特公司、德國(guó)KKK公司研制
TMg及碳纖維壓氣機(jī)葉輪，采用工程塑料壓氣機(jī)蝸
殼，使進(jìn)一步減輕質(zhì)量成為可能圜。
3 結(jié)論
(1)渦輪增壓技術(shù)已經(jīng)比較成熟．結(jié)構(gòu)形式也
有很多，目前主要有混流式渦輪增壓技術(shù)、可變渦
輪增壓技術(shù)、兩級(jí)渦輪增壓技術(shù)、電輔助渦輪增壓
技術(shù)。
(2)渦輪增壓技術(shù)已在汽車發(fā)動(dòng)機(jī)上得到了普
遍應(yīng)用。為解決目前車用渦輪增壓器低速轉(zhuǎn)矩和渦
輪遲滯問題，滿足日益嚴(yán)格的排放法規(guī)．可變混流
式渦輪增壓技術(shù)、可變二級(jí)渦輪增壓技術(shù)以及復(fù)合
增壓技術(shù)已在高端的發(fā)動(dòng)機(jī)上得到應(yīng)用
(3)為使渦輪增壓器工作在最佳狀態(tài)，不僅增
壓器的結(jié)構(gòu)形式在變化，也對(duì)增壓器軸承、材料提
出了挑戰(zhàn)，使其研發(fā)速度加快。
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