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汽車技術(shù)法規(guī)的構(gòu)成與安全

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汽車技術(shù)法規(guī)的構(gòu)成與安全

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1.世界汽車技術(shù)法規(guī)體系分析  
2. 乘員和行人保護 
講座內(nèi)容
3. 新車評價規(guī)程（NCAP） 
1.世界汽車技術(shù)法規(guī)體系分析
（1）汽車法規(guī)與標準內(nèi)涵與特征
（2）世界三大汽車法規(guī)比較
（3）汽車技術(shù)法規(guī)的構(gòu)成
（4）中國汽車標準
（5）世界汽車論證制度
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（1）汽車法規(guī)與標準內(nèi)涵與特征
法規(guī)詮釋：
   
憲 法
其它法
（公路法、道路
交通法等）
基本法
（刑法、民法
等）
行政法規(guī)與地方性法規(guī)
（條例、規(guī)定、規(guī)則、辦法等）
  技術(shù)法規(guī)
     規(guī)定強制執(zhí)行
的產(chǎn)品特性或其
相關工藝和生產(chǎn)
方法 （包括適用
的管理規(guī)定）的
文件，以及規(guī)定 
適用于產(chǎn)品、工 
藝或生產(chǎn)方法的 
專門術(shù)語、符號、 
包裝、標志或標 
簽要求的文件。  
（1）汽車法規(guī)與標準內(nèi)涵與特征
技術(shù)法規(guī)的特點：

強制性
技術(shù)法規(guī)一旦發(fā)布，與法規(guī)相關的機構(gòu)、企業(yè)和用戶等都必須自覺執(zhí)行，否則將依法懲罰（罰款或監(jiān)禁）。
強制性
技術(shù)法規(guī)一旦發(fā)布，與法規(guī)相關的機構(gòu)、企業(yè)和用戶等都必須自覺執(zhí)行，否則將依法懲罰（罰款或監(jiān)禁）。
地域性
受各國國情、經(jīng)濟條件和政策要求等諸多因素的影響，即使在同一個國家，也因自然條件、人口密度、車流密度和路況的不同有差異。
（1）汽車法規(guī)與標準內(nèi)涵與特征
技術(shù)法規(guī)的特點：

強制性
在特定的時間之內(nèi)適用。總的趨勢是：隨著時間的推移：技術(shù)法規(guī)越來越嚴格。
時間性
獨立性
技術(shù)法規(guī)一般都自成體系。例如汽車的安全法規(guī)和環(huán)保法規(guī)都自成體系，而且相當完整。此外，技術(shù)法規(guī)體系又在標準體系之外獨立自成體系。
（1）汽車法規(guī)與標準內(nèi)涵與特征
標準詮釋：
   
中國國家標準GB/T 20000.1－2002《標準化通用詞匯》給出標準的定義為：為在一定范圍內(nèi)獲得最佳秩序，對活動或其結(jié)果規(guī)定共同的和重復使用的規(guī)則、導則或特定的文件，該文件經(jīng)協(xié)調(diào)一致制定并經(jīng)一個公認機構(gòu)的批準。 
（1）汽車法規(guī)與標準內(nèi)涵與特征
標準詮釋：
   
國際標準化組織發(fā)布的第2號指南規(guī)定：標準是有關各方根據(jù)科學技術(shù)成就與先進經(jīng)驗共同合作起草，一致或基本上同意的技術(shù)規(guī)范或其他公開文件，其目的在于促進最佳的公眾利益，并由標準化團體批準。
標準的內(nèi)涵是科學、技術(shù)、經(jīng)濟的綜合結(jié)果，國際標準又特別強調(diào)是先進經(jīng)驗，其實施目的是促進最佳的公眾利益。 
（1）汽車法規(guī)與標準內(nèi)涵與特征
國際標準化組織
區(qū)域標準化組織
國家標準化組織
國際標準化組織/道路車輛技術(shù)委員會
(ISO/TC22 )
歐洲標準化技術(shù)委員會

(CEN )
SAE
JSAE
SAC/TC114
（1）汽車法規(guī)與標準內(nèi)涵與特征
法規(guī)與標準的區(qū)別：
   
制定的目的不同
標準是為滿足產(chǎn)業(yè)活動需要，針對共同和重復應用的實際或潛在的問題提出的，是為在一定范圍內(nèi)求得最佳秩序而制定的。 
技術(shù)法規(guī)是為政府的行政管理活動服務的。 
（1）汽車法規(guī)與標準內(nèi)涵與特征
制定、批準和采用的機構(gòu)不同
標準的起草、批準或采用是由一個公認機構(gòu)負責的。所謂公認機構(gòu)就是有能力在標準化領域開展活動，在國際上得到各國認可或已經(jīng)樹立起威信和信譽并為社會有關方面一致接受的標準化機構(gòu)。比如ISO就是得到各國公認的非官方組織。 
技術(shù)法規(guī)方面的工作則是由政府直接負責，由政府的某一權(quán)威機構(gòu)具體管理。所謂權(quán)威機構(gòu)是指法律授權(quán)的有法規(guī)“立法權(quán)”和法規(guī)“執(zhí)法權(quán)”的機構(gòu)，技術(shù)法規(guī)從制定、批準到執(zhí)行都是政府的本職工作，屬政府職能；而標準的制定、批準和執(zhí)行，嚴格說不是政府的職能。 
（1）汽車法規(guī)與標準內(nèi)涵與特征
約束力不同
國際標準是各參加國的標準化組織協(xié)商一致后制定，并由ISO批準。如果某一方不同意該項標準則不簽字，該標準也對該成員國沒有約束力。但簽字國卻有義務執(zhí)行該標準。這表明標準僅在其承認的范圍內(nèi)有約束力，且是一種自覺承擔義務性質(zhì)的約束力，而不是法律意義上的約束力。所以一般標準的執(zhí)行是非強制性的。 
技術(shù)法規(guī)是法律直接派生的產(chǎn)物，是法律的配套文件，是政府為貫徹法律的原則通過一定形式的立法程序制定的行政管理規(guī)則。因此它具有法律含義上的約束力，在一個國家里是必須強制執(zhí)行的。是否在法律上具有強制性是標準和技術(shù)法規(guī)之間重要的、原則性的區(qū)別。
（1）汽車法規(guī)與標準內(nèi)涵與特征
體系構(gòu)成不同
標準體系的構(gòu)成是國際標準、區(qū)域標準、國家標準、團體標準和企業(yè)標準。 
技術(shù)法規(guī)體系的構(gòu)成則為區(qū)域技術(shù)法規(guī)、中央政府的技術(shù)法規(guī)和地方政府的技術(shù)法規(guī)。 
（1）汽車法規(guī)與標準內(nèi)涵與特征
內(nèi)容構(gòu)成不同
標準一般只包括技術(shù)方面的內(nèi)容 。
技術(shù)法規(guī)除了技術(shù)的內(nèi)容外，一定還包括有為管理需要而由行政部門制定的行政規(guī)則，如內(nèi)容中包括有便于法規(guī)貫徹而設置的管理程序和違犯時的制裁措施等。 
項目	技術(shù)法規(guī)	標準
定義	執(zhí)法權(quán)威機構(gòu)采用的規(guī)定或行政規(guī)則等約束性文件	為協(xié)調(diào)相關各方面工作關系而確定采用的各項原則
目的	從保障人民生命、財產(chǎn)安全，保護環(huán)境，節(jié)約能源3個方面來維護全社會的公共利益	保障行業(yè)、協(xié)作單位之間的協(xié)調(diào)關系，不斷提高產(chǎn)品的技術(shù)水平；克服國際貿(mào)易中的技術(shù)壁壘，獲取最佳經(jīng)濟效益。
制定、批準、管理機構(gòu)	政府頒布、由政府或授權(quán)機構(gòu)執(zhí)行、監(jiān)督和管理	由不具有政府管理職能的機構(gòu)或組織(如行業(yè)組織、地區(qū)性組織、學會、協(xié)會)頒布,相應的機構(gòu)協(xié)調(diào)
內(nèi)容	涉及汽車安全、環(huán)境保護、節(jié)約能源的技術(shù)內(nèi)容，并包括為管理需要而制定的行政規(guī)則	一般為純技術(shù)內(nèi)容，不包括行政規(guī)則
（1）汽車法規(guī)與標準內(nèi)涵與特征
項目	技術(shù)法規(guī)	標準
適用范圍 	國家主權(quán)范圍內(nèi) 	一般不受限制，可以跨區(qū)域 
管理方式 	強制性，產(chǎn)品需通過認證機構(gòu)的認證才有可能在法規(guī)管轄區(qū)域內(nèi)得到認可 	非強制性，企業(yè)可根據(jù)合同要求自主選擇（被法規(guī)引用的標準除外，是強制性的） 
（1）汽車法規(guī)與標準內(nèi)涵與特征
（2）世界三大汽車法規(guī)體系比較
世界上國家的、雙邊的、多邊的汽車技術(shù)法規(guī)有幾十種，但是最具代表性并對我國參考價值最大的是歐洲、美國和日本這三個技術(shù)法規(guī)和標準體系。
（2）世界三大汽車法規(guī)體系比較
      汽車標準和技術(shù)法規(guī)既維護了社會利益，同時也直接影響著汽車產(chǎn)品的開發(fā)、生產(chǎn)和銷售，所以世界各國及生產(chǎn)商對汽車法規(guī)的研究都十分重視。當前，世界上主要的汽車法規(guī)有美國汽車法規(guī)、歐洲汽車法規(guī)、日本汽車法規(guī)這三大汽車法規(guī)體系。此外中國、加拿大、澳大利亞、沙特阿拉伯、香港、新加坡等國家和地區(qū)都有自己的汽車法規(guī)，但這些法規(guī)基本上都是參照美國法規(guī)或歐洲法規(guī)再結(jié)合本國具體情況制訂的。日本汽車法規(guī)近些年來也逐漸向歐洲法規(guī)靠攏，隨著國際交流的頻繁，在世界范圍內(nèi)汽車法規(guī)必然要求簡化和統(tǒng)一。
注釋：
（2）世界三大汽車法規(guī)體系比較
美國汽車技術(shù)法規(guī)體系
     美國是聯(lián)邦制國家，各州均有立法權(quán)。因此，美國的汽車法規(guī)包括聯(lián)邦法規(guī)和地方性法規(guī)。聯(lián)邦政府根據(jù)國會通過的有關法律，如《國家交通及機動車安全法》、《機動車情報和成本節(jié)約法》、《噪聲控制法》等要求為依據(jù)，由聯(lián)邦機動車安全局和聯(lián)邦環(huán)保署制定有關汽車安全、環(huán)保和節(jié)能方面的汽車法規(guī)。 
注釋：
（2）世界三大汽車法規(guī)體系比較
美國汽車安全技術(shù)法規(guī)FMVSS
機動車情報和成本節(jié)約法 
交通及機動車安全法
美國汽車排放法規(guī)Tier2
美國汽車油耗法規(guī)CAFE
清潔空氣法
（2）世界三大汽車法規(guī)體系比較
注：  美國的機動車技術(shù)法規(guī)收集在美國聯(lián)邦法規(guī)（CODE OF FEDERAL REGULATIONS）全集中，安全方面和油耗方面的法規(guī)收集在第49卷（運輸篇）里，污染控制方面的法規(guī)收集在第40卷里。美國的機動車技術(shù)法規(guī)是以篇、部分和分部的形式歸類的，由于安全技術(shù)法規(guī)和環(huán)保技術(shù)法規(guī)分別是由運輸部和環(huán)保局制定的，因此技術(shù)法規(guī)結(jié)構(gòu)形式上又有區(qū)別，即安全技術(shù)法規(guī)的有些技術(shù)要求與政府的管理規(guī)則相對分離，而環(huán)保技術(shù)法規(guī)中的技術(shù)要求與政府的管理規(guī)則完全一致。 
（2）世界三大汽車法規(guī)體系比較
美國汽車法規(guī)的制定程序
法案提出
政府部門
社會團體和組織 
企      業(yè)
個     人
（2）世界三大汽車法規(guī)體系比較
采      納
美國運輸部
國家公路交通安全局
美國環(huán)保署
公      告
（2）世界三大汽車法規(guī)體系比較
修     改
美國運輸部
國家公路交通安全局
美國環(huán)保署
工業(yè)界
公眾
生    效
發(fā)    布
（2）世界三大汽車法規(guī)體系比較
修     改
生    效
發(fā)    布
采      納
公      告
法案提出
3～4年
2～3年
發(fā)    布
（2）世界三大汽車法規(guī)體系比較
歐洲汽車技術(shù)法規(guī)體系（ECE)
     歐洲各國除有自己國家的汽車法規(guī)外，主要有兩個地區(qū)性的汽車法規(guī)，一是聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會（Economic Commission for Europe簡稱ECE）制定的汽車法規(guī)；二是歐洲經(jīng)濟共同體（European Economic Community，簡稱EEC）制定的指令（Directives）。 
注釋：
（2）世界三大汽車法規(guī)體系比較
     聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會于1958年開始制定統(tǒng)一的汽車法規(guī)。ECE法規(guī)由各國任意自選，是非強制性的，而EEC指令則是作為成員國統(tǒng)一的法規(guī)，是強制性的。但是ECE法規(guī)已被大多數(shù)國家所接受，并引入本國的法律體系中。
注釋：
（2）世界三大汽車法規(guī)體系比較
     聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會為了開辟市場、促進經(jīng)濟增長、促進國際貿(mào)易，于1958年在日內(nèi)瓦簽訂了《關于采用統(tǒng)一條件批準機動車輛和零部件并互相承認批準的協(xié)定書》，即統(tǒng)一汽車產(chǎn)品認證條件的協(xié)定書。根據(jù)這個協(xié)定，歐洲經(jīng)濟委員會締約國之間制定了一套統(tǒng)一的汽車法規(guī)，對需要認證的汽車及零部件，采用這套統(tǒng)一的法規(guī)進行認證，并且對各成員國的認證相互承認。這樣大大簡化了國際間的汽車認證程序，統(tǒng)一了各國的法規(guī)要求，促進了國際間的技術(shù)交流和自由貿(mào)易。
注釋：
（2）世界三大汽車法規(guī)體系比較
     ECE法規(guī)由歐洲經(jīng)濟委員會下屬的道路運輸工作組的車輛結(jié)構(gòu)專家組（WP29）負責起草的。WP29工作組于1993年在聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會下的道路運輸委員會創(chuàng)建，負責制定統(tǒng)一的歐洲汽車安全和保護法規(guī)。但是由于98年日內(nèi)瓦協(xié)議書簽訂后，美國、加拿大、澳大利亞、日本和南非以締約國的身份參與了工作。因此，歐美日三方首次合作，使ECE/WP29成為實現(xiàn)法規(guī)國際一體化的論壇，并稱其為“世界車輛法規(guī)協(xié)調(diào)論壇”。
注釋：
（2）世界三大汽車法規(guī)體系比較
WP29下設6個專家小組：
  噪聲專家組（簡稱GRB）
  燈光及燈光信號專家組（簡稱GRE）
  污染與能源專家組（簡稱GRPE）
  制動和底盤專家組（簡稱GRRF）
  一般安全專家組（簡稱GRSG）
  被動安全專家組（簡稱GRSP）。
（2）世界三大汽車法規(guī)體系比較
ECE/WP29
工作組的
組     成 
政府
汽車制造企業(yè) 
消費者組織
（2）世界三大汽車法規(guī)體系比較
     ECE/WP29工作組其下屬專家組每年召開兩次會議討論ECE法規(guī)的制定、修訂工作，在廣泛聽取締約國和非締約國意見的基礎上，共同研討法規(guī)的制修訂方式，保證了法規(guī)制修訂的公正性與公開性。ECE法規(guī)在保證汽車安全、環(huán)保、節(jié)能的基礎上，更加重視法規(guī)的協(xié)調(diào)性、適用性和可操作性。  
ECE特點
（2）世界三大汽車法規(guī)體系比較
ECE汽車法規(guī)的制定程序
新草案提出
GRB
GRE
GRPE
GRRE
RSGG
GRSP
修改草案提出
WP29工作組
（2）世界三大汽車法規(guī)體系比較
行政管理委員會表決
（每一個締約國有一票表決權(quán)）
參加投票的締約國
參與實施的締約國
2/3多數(shù)
ECE執(zhí)行秘書處（日內(nèi)瓦）
（2）世界三大汽車法規(guī)體系比較
通知所有締約國
通知所有實施修正方案的締約國
反對期限
6個月
聯(lián)合國秘書長（紐約）
締約國
反對票
參與實施締約國反對票
不超過
1/3
（2）世界三大汽車法規(guī)體系比較
通知所有98協(xié)議書的締約國
出版
（2）世界三大汽車法規(guī)體系比較
歐洲汽車技術(shù)法規(guī)體系（EEC)
     EEC汽車技術(shù)法規(guī)是歐洲經(jīng)濟共同體組織以1957年各成員國共同簽訂的“羅馬條約”為基礎，制定一系列有關機動車安全、環(huán)保、節(jié)能及車輛有關部件要求統(tǒng)一方面的、強制執(zhí)行的EEC指令，以消除歐盟成員國之間的貿(mào)易壁壘。
注釋：
（2）世界三大汽車法規(guī)體系比較
     1991年，歐洲經(jīng)濟共同體的部長理事會通過了“羅馬條約”的修正案，該條約的實施生效使EEC逐步由一個單純的經(jīng)濟實體成為政治、外交和軍事實體。原EEC組織現(xiàn)在一般稱為歐洲聯(lián)盟——EU，因此原歐洲經(jīng)濟共同體汽車技術(shù)指令（EEC指令）現(xiàn)一般稱為歐洲共同體汽車技術(shù)指令（EC指令）。
注釋：
（2）世界三大汽車法規(guī)體系比較
     EEC/EC指令不同于ECE法規(guī)的是：
     EEC/EC指令一經(jīng)下達后，就要在共同體成員國內(nèi)強制執(zhí)行，并優(yōu)先于本國法規(guī)。所以EEC/EC指令在成員國內(nèi)是強制性的；而ECE法規(guī)在成員國內(nèi)則是非強制性的。
特點：
（2）世界三大汽車法規(guī)體系比較
1）規(guī)定了該指令所適用的汽車的定義 
2）某種汽車部件符合指令提出要求時，任何成員國不得以其他借口拒絕給使用該部件的汽車批準EEC型式認證 
3）如果車輛的部件符合指令提出的要求，任何成員國不得拒絕或禁止該型車輛的進口銷售、登記領照等 
特點：
（2）世界三大汽車法規(guī)體系比較
4)  需要修訂指令中的技術(shù)要求時，應按70/56/EEC指令中規(guī)定的程序進行 
5）各成員國在接到本指令后18個月內(nèi)，付諸實施 
6)  附件部分，每一項指令的附件內(nèi)容大致包括技術(shù)要求、試驗方法、EEC型式認證申請及規(guī)定，EEC型式認證證書式樣等 
特點：
（2）世界三大汽車法規(guī)體系比較
     盡管ECE汽車技術(shù)法規(guī)和EEC/EC指令由兩個不同的組織機構(gòu)發(fā)布，但是由于兩大組織機構(gòu)間有著極為密切的聯(lián)系，幾乎所有的EC國家都是ECE的核心國家，EEC/EC指令從法規(guī)內(nèi)容上來看，與ECE法規(guī)大多數(shù)項目基本相同。在120余項EEC/EC指令中，有關汽車的項目為66項，其中59項是與ECE法規(guī)完全等同的，其他項目在很大程度上也有著相似性。 
特點：
（2）世界三大汽車法規(guī)體系比較
日本汽車技術(shù)法規(guī)體系
    日本的汽車技術(shù)法規(guī)是以道路車輛法為法律基礎，以道路車輛安全基準為核心，因此是屬于法律性的規(guī)定。由日本運輸省負責制定。
   日本的汽車標準則是在日本工業(yè)標準調(diào)查委員會（JISC）主持下制定的，其依據(jù)是日本的工業(yè)標準化，主要通過日本汽車工程師協(xié)會（JSAE）的專家以民間形式組織制定日本工業(yè)標準（JIS）與日本汽車標準（JASO）。
（2）世界三大汽車法規(guī)體系比較
    日本的汽車技術(shù)法規(guī)是以道路車輛法為法律基礎，以道路車輛安全基準為核心，因此是屬于法律性的規(guī)定。由日本運輸省負責制定。
   日本的汽車標準則是在日本工業(yè)標準調(diào)查委員會（JISC）主持下制定的，其依據(jù)是日本的工業(yè)標準化，主要通過日本汽車工程師協(xié)會（JSAE）的專家以民間形式組織制定日本工業(yè)標準（JIS）與日本汽車標準（JASO）。
（2）世界三大汽車法規(guī)體系比較
日本汽車法規(guī)的制定程序
社會需求
國外汽車廠家
交通世故
分析中心
運輸大臣
研討汽車安全問題
運輸技術(shù)審定會
汽車分會
事故調(diào)查分析
事故調(diào)查數(shù)據(jù)
咨詢、答辯
（2）世界三大汽車法規(guī)體系比較
運輸省
確定法規(guī)制定方針
日本汽
車研究
所
公開發(fā)表
答辯內(nèi)容
試驗研究
交通安
全公害
研究所
運輸省汽車安全
部技術(shù)規(guī)劃科
起草法規(guī)草案
汽車廠家
聽取意見
（2）世界三大汽車法規(guī)體系比較
運輸省汽車安全
部技術(shù)規(guī)劃科
最終定稿
國內(nèi)外汽車相關業(yè)者
（包括外國政府部門）
向GATT通報
運輸省汽車安全
部技術(shù)規(guī)劃科
起草法規(guī)草案
意見照會
提出意見
（2）世界三大汽車法規(guī)體系比較
   由于日本的汽車工業(yè)以出口為主，因此日本生產(chǎn)汽車執(zhí)行的標準法規(guī)大多為美國FMVSS法規(guī)和歐洲ECE法規(guī)。 
   由于日本在98年加入《1958年協(xié)定書》后積極開展與歐洲ECE法規(guī)的協(xié)調(diào)工作，并逐步向ECE法規(guī)靠攏，因此日本汽車技術(shù)法規(guī)作為國際三大典型汽車技術(shù)法規(guī)體系的特點正在不斷的弱化。
（2）世界三大汽車法規(guī)體系比較
世界法規(guī)發(fā)展趨勢
技術(shù)法規(guī)將走向統(tǒng)一，向ECE法規(guī)靠攏
制定法規(guī)與稅收優(yōu)惠相結(jié)合
技術(shù)法規(guī)標準越來越嚴格
新的法規(guī)標準將成為未來汽車競爭的主要內(nèi)容
（3）汽車技術(shù)法規(guī)的構(gòu)成
世界汽車安全法規(guī)的結(jié)構(gòu)和內(nèi)容
美國汽車安全法規(guī)（FMVSS)
FMVSS
導則（適用范圍、術(shù)語、參考文獻
   適用性、有效期）
5類技術(shù)法規(guī)
（3）汽車技術(shù)法規(guī)的構(gòu)成
5類技術(shù)法規(guī)
100系列（主動安全性）33項
200系列（被動安全性）28項
300系列（防止火災）5項
400系列（特殊設備）3項
500系列（低速車輛）1項
（3）汽車技術(shù)法規(guī)的構(gòu)成
歐洲汽車安全法規(guī)（ECE)
    ECE法規(guī)全部是《1958年協(xié)議書》的附件，到目前為止，共頒發(fā)了126個法規(guī)。
    ECE在不斷地推出新法規(guī)和修改已有的法規(guī)，如果修改內(nèi)容不多，印發(fā)增補件和勘誤本，如果改動較大或修改限值，則制定修訂本，按照數(shù)字順序排列。    
（3）汽車技術(shù)法規(guī)的構(gòu)成
歐洲汽車安全法規(guī)（EEC)
    與ECE法規(guī)不同，EEC（EC）技術(shù)指令涉及到國民經(jīng)濟的各個行業(yè)，車輛只是其中的一部分，所有EC指令按年度、印發(fā)時間統(tǒng)一編號，第一次印發(fā)為基礎指令，以后對基礎指令的所有修改本，都是單獨編號，修改本只有修改和補充的內(nèi)容，查閱某一EC指令時，需要同時參閱基礎指令和所有修訂本。到目前為止，EC汽車指令有基礎指令64項，修訂本164項。
    
（4）中國汽車標準
    我國目前還沒有國際通行的汽車技術(shù)法規(guī)，強制性標準是目前我國較為系統(tǒng)的技術(shù)法規(guī)的主要表現(xiàn)形式。汽車主管部門主要依據(jù)我國的汽車強制性標準，對汽車產(chǎn)品實行強制認證及公告管理。
    
中國汽車標準的結(jié)構(gòu)和內(nèi)容
（4）中國汽車標準
國   家  標   準
強制性標準（GB)
推薦性標準（GB/T)
    保障人體健康、人身、財產(chǎn)安全的標準和法律，行政法規(guī)規(guī)定強制執(zhí)行的標準。
    除強制性標準以外的其他標準為推薦性標準。
（4）中國汽車標準
     
     近年來，我國已制定了一套比較合理、科學的汽車強制性國家標準體系。汽車行業(yè)通過對國外主要汽車技術(shù)法規(guī)體系的研究，最后確定了以歐洲ECE法規(guī)為基礎的汽車強制性國家標準體系。
    
    
（4）中國汽車標準
        我國的國家標準由國家標準化管理委員會（SAC）管理，全國汽車標準化管理委員會（SAC/TC114）負責制定和修訂汽車國家和行業(yè)標準，是汽車標準的歸口管理部門。國家標準制定完成后，由國家質(zhì)量檢測檢驗檢疫總局批準發(fā)布或相關政府部門聯(lián)合發(fā)布。
（4）中國汽車標準
       我國的強制性標準只有技術(shù)內(nèi)容，而沒有管理內(nèi)容，因此雖然標準發(fā)布實施，但是缺乏實施力度。1995年開始實施的強檢項目，是汽車主管部門以紅頭文件引用強制性標準，才促使汽車強制性標準真正意義上的實施。2002年強制認證制度的開展，采用了強制性標準。
（4）中國汽車標準
規(guī)劃強制性標
準99項
（完成80項）
主動安全性27項（完成25項）
被動安全性26項（完成19項）
一般安全性29項（完成22項）
環(huán)保和節(jié)能17項（完成14項）
（4）中國汽車標準
    雖然我國強制性標準體系主要參照歐洲ECE標準建立的，但是目前已完成的強制性標準較歐洲ECE要少，而實際列入強檢項目并真正實施的標準項目更少。標準參照的多為ECE20世紀90年代初的文本，技術(shù)內(nèi)容相對ECE標準要落后5～10年。 
（5）世界汽車論證制度
世界二種
認證制度
自我認證制度（美國）
形式認證制度（歐洲）
事后監(jiān)督、強制召回、處以重罰。
嚴格審查、一致性監(jiān)督、自愿召回。
（5）世界汽車論證制度
自我認證的特點：
在產(chǎn)品銷售前產(chǎn)品是否符合法規(guī)，企業(yè)有自主處置權(quán)，政府不予以干預，但是企業(yè)要承擔產(chǎn)品不符合技術(shù)法規(guī)的風險 
政府部門只進行事后的監(jiān)督。為保證公正性，監(jiān)督費用全部由政府部門自己支付。為保證科學性，政府監(jiān)督有一整套嚴格的程序，并給予企業(yè)對政府監(jiān)督以上訴法院的權(quán)力 
（5）世界汽車論證制度
型式認證的定義：
    汽車制造商和銷售商提出的認證申請只適合同一類型的整車和零部件，當其類別、用途、車身形狀、發(fā)動機種類以及主要構(gòu)件（傳動系統(tǒng)、行走系統(tǒng)、操縱裝置、懸架、車架、車軸、制動系統(tǒng)等）認為不是同一型式，對不同型式的整車和零部件需要分別進行認證申請。 
（5）世界汽車論證制度
型式認證的特點：
    政府全過程介入了企業(yè)使產(chǎn)品符合技術(shù)法規(guī)的活動，產(chǎn)品的投產(chǎn)需經(jīng)過政府的批準。從法律角度來講，政府在擁有批準企業(yè)產(chǎn)品合格權(quán)力的同時也將自己與企業(yè)的責任聯(lián)系到了一起。嚴格說如果企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品出現(xiàn)了不符合技術(shù)法規(guī)的情況，政府應承擔責任 
（5）世界汽車論證制度
型式認證的方法：
型式試驗
質(zhì)量保證體系評審
按照規(guī)定的試驗方法，對產(chǎn)品進行全面的試驗。
按照規(guī)定的試驗方法，對產(chǎn)品進行全面的試驗。
（5）世界汽車論證制度
我國新車的強制性認證和公告管理：
國產(chǎn)新車
進口新車
國家認監(jiān)委
CCC認證
國家發(fā)改委
公告管理
公安交管部門發(fā)牌照
2. 乘員和行人保護 
（1）概述
（2）正面碰撞法規(guī) 
（3）側(cè)面碰撞法規(guī) 
（4）追尾碰撞法規(guī) 
（5）動態(tài)滾翻法規(guī)
（6）行人碰撞保護法規(guī)

（1）概述
被動安全
技術(shù)
被動安全
技術(shù)
碰撞安全技術(shù)
（事故中）
控制安全技術(shù)
（事故后）
自適應乘員安全保護系統(tǒng)，安
全氣囊，安全帶，安全玻璃，
吸能車體，吸能轉(zhuǎn)向柱，行人
傷害降低系統(tǒng)，傾翻防護系統(tǒng)，
兒童安全等。
燃油系統(tǒng)切斷技術(shù)，電源系統(tǒng)
切斷技術(shù)，發(fā)動機自動熄火技
術(shù)，易逃技術(shù)（安全帶自動脫
開、緊急門鎖釋放），汽車黑
匣子（碰撞數(shù)據(jù)記錄），緊急
事件自動通報系統(tǒng)。
（1）概述
被動
安全性
被動安全
技術(shù)
車外
安全性
車內(nèi)
安全性
車身變形狀況
車身外部形狀
表面光滑
車廂強度
約束裝置
車內(nèi)沖擊范圍
轉(zhuǎn)向系統(tǒng)
乘員解救

（1）概述
汽車碰撞的主要形式
正面碰撞
側(cè)面碰撞
后面碰撞
車輛翻滾
（1）概述
碰撞區(qū)域概率分布
正面碰撞70％
側(cè)面碰撞16％
后面碰撞14％
（1）概述
碰撞中乘員傷害分類
碰撞時汽車結(jié)構(gòu)變形侵入乘員艙直接傷害乘員
碰撞時及碰撞后乘員身體超出車外受到傷害 
碰撞后燃油起火造成傷害 
對行人的傷害（保險杠對行人腿部造成的傷害
和發(fā)動機蓋對行人頭部造成的傷害  
碰撞時乘員與車內(nèi)結(jié)構(gòu)發(fā)生二次碰撞造成傷害 
編號	ECE法規(guī)內(nèi)容
R12	關于就碰撞中防止轉(zhuǎn)向機構(gòu)傷害駕駛員方面批準車輛的統(tǒng)一規(guī)定
R 14 	關于就安全帶固定點方面批準車輛的統(tǒng)一規(guī)定 
R 16 	關于批準機動車成年乘客用安全帶和約束系統(tǒng)的統(tǒng)一規(guī)定 
R 17 	關于就座椅,座椅固定點和頭枕方面批準車輛的統(tǒng)一規(guī)定 
R 25	關于批準與車輛座椅一體或非一體的頭枕的統(tǒng)一規(guī)定 
R 29 	關于就商用車駕駛室乘員防護方面批準車輛的統(tǒng)一規(guī)定 
（1）概述
編號	ECE法規(guī)內(nèi)容
R 32 	關于就追尾碰撞中被撞車輛的結(jié)構(gòu)特性方面批準車輛的統(tǒng)一規(guī)定 
R 33 	關于就正面碰撞中被撞車輛的結(jié)構(gòu)特性方面批準車輛的統(tǒng)一規(guī)定 
R 34 	關于火災預防方面批準車輛的統(tǒng)一規(guī)定 
R80	關于就座椅及其固定點方面批準大型客車座椅和車輛的統(tǒng)一規(guī)定 
R 94 	關于就正面碰撞中乘員保護方面批準車輛的統(tǒng)一規(guī)定 
R 95 	關于就側(cè)面碰撞中乘員保護方面批準車輛的統(tǒng)一規(guī)定 
（1）概述
編號	FMVSS法規(guī)內(nèi)容
201	車輛內(nèi)部碰撞中的乘員保護 
202	頭枕 
203 	駕駛員受轉(zhuǎn)向系傷害的碰撞保護 
204	轉(zhuǎn)向控制裝置的向后位移 
205	玻璃材料 
206	車門鎖和車門固定組件 
207	座椅系統(tǒng) 
208 	乘員碰撞保護 
209	 座椅安全帶總成 
210 	座椅安全帶總成固定點 
（1）概述
編號	FMVSS法規(guī)內(nèi)容
212	風窗玻璃的安裝 
213	兒童約束系統(tǒng) 
214 	側(cè)面碰撞保護 
216 	車身頂板抗壓強度 
217	 客車的緊急出口及車窗的固定和松開 
219	風窗玻璃區(qū)的干擾 
220 	校車傾翻保護 
221	校車車身的聯(lián)接強度 
222	校車乘客座椅和碰撞保護
（1）概述
編號	FMVSS法規(guī)內(nèi)容
223 	后碰撞保護裝置 
224 	后碰撞保護 
225	兒童約束固定系統(tǒng) 
301 	燃料系統(tǒng)的完整性 
302	內(nèi)飾材料的可燃性 
303	壓縮天然氣車輛的燃料系統(tǒng)完整性 
304	壓縮天然氣燃料箱的完整性 
305	電動車輛－電解液的濺出和電擊保護 
（1）概述
（1）概述
簡明受傷分級（AIS)
1級－輕微
3級－較重（一般無生命危險） 
4級－嚴重（有生命危險，但可救治） 
5級－垂危（難以救治）
2級－中等
6級－致死（在24小時內(nèi)發(fā)生，無法救治）
（1）概述
傷害指標
頭部傷害指標HIC
式中：
a（t）為頭部質(zhì)心點的合成加速度（g）；
t2、t1為碰撞中的任意兩個時刻（ms）。
（1）概述
胸部傷害指標
胸部3ms準則（g）：通常所說的人胸部受傷嚴重程度的容限水平，是指作用在上胸部重心處的線性加速度超過60g的時間不超過3ms。因此這個準則不是建立在最大值基礎上，而是建立在可承受的線性加速度水平上。 
 胸部壓縮量ThpC（mm）：胸部壓縮量定義了軀干和肋骨之間的最大壓縮量，它表明了胸部骨折的情況。 
（1）概述
 粘性指標VC（m/s）：粘性指標VC（Viscous Criterion）是變形速度v(t)和相對擠壓變形量的乘積。變形速度v(t)由變形量D(t)差分計算獲得，v(t)＝d[D(t)]/d(t);相對擠壓變形C(t)定義為D(t)/D，D是軀干的初始厚度，即

式中：VC的單位為m/s。尸體實驗表明，VCmax與造成傷害的危險性的相關性很好，造成嚴重傷害的概率為25％時，VC的承受水平是VCmax＝1m/s。 
（1）概述
頸部傷害指標
向后彎曲力矩（Nm）
向前彎曲力矩（Nm）
軸向拉伸力（N）
軸向壓縮力（N）
剪切力（N）
（1）概述
腿部傷害指標
大腿骨軸向壓縮力FPC（N）
小腿骨軸向壓縮力TI（N）
（2）正面碰撞法規(guī)
    正面碰撞試驗規(guī)定被檢汽車以規(guī)定速度和剛性或可變形壁障相碰，目的是檢查沖擊動能被保險杠、車廂前部前圍區(qū)域吸收的程度及車廂結(jié)構(gòu)強度，利用車內(nèi)假人的傳感器記錄的數(shù)據(jù)，換算出和標準相對應的指標，檢驗正碰對人體的傷害程度，判斷試驗樣車的碰撞性能。
正面碰撞試驗
（2）正面碰撞法規(guī)
美國正面碰撞法規(guī)FMVSS 208 
約束系統(tǒng)試驗 
車輛縱向行駛軸線與壁障表面垂直，即100％正面碰撞試驗 
結(jié)構(gòu)試驗 
車輛橫截面與壁障表面逆時針或順時針方向成30度角碰撞 
（2）正面碰撞法規(guī)
   這兩種正面碰撞試驗主要檢驗車內(nèi)乘員在巨大沖擊慣性力作用下，頭部、胸部以及大腿受到的傷害。主要目的是檢測利用安全帶和安全氣囊保護碰撞中的駕駛員和乘員的效果。 
（2）正面碰撞法規(guī)
100％重疊正面碰撞
車輛要求
（按重量和生產(chǎn)年限劃分）	2003.9.1～2007.9.1間生產(chǎn)的、有安全氣囊要求的、總質(zhì)量≤3855kg或整備質(zhì)量≤2495kg的乘用車、卡車、客車及多用途乘用車，系安全帶。	2007.9.1以后生產(chǎn)的、有安全氣囊要求的、總質(zhì)量≤3855kg或整備質(zhì)量≤2495kg的乘用車、卡車、客車及多用途乘用車，系安全帶。
碰撞車速	48km/h 	56 km/h 
（2）正面碰撞法規(guī)
假人類型	第50百分位成年男性HYBRID III型假人
假人位置	駕駛員座椅位置和前排外側(cè)乘員座椅位置
試驗車重	整備質(zhì)量＋假人質(zhì)量＋行李質(zhì)量＋燃油箱質(zhì)量
制動系和變速器檔	駐車制動系松開，掛空檔
門窗	門窗關閉，但不鎖止
燃油箱	注入干洗溶劑到油箱容積的92～94％，并使其充滿整個燃油系統(tǒng)
（2）正面碰撞法規(guī)
（2）正面碰撞法規(guī)
傷害指標
1 所有測試假人的所有部分在車內(nèi)
2 頭部傷害指標HIC15≤700（t2-t1≤15ms）
3 胸部合成加速度≤60g（持續(xù)時間≤3ms）
4 胸部壓縮變形量≤63mm
5 軸向傳遞到大腿的力≤1020kg
6 頸部傷害指標：①Nij：Fz為拉力時，F(xiàn)zc＝6806N；Fz為壓力時，F(xiàn)zc＝6160N；Mocy為彎曲力矩時，Mcy＝310Nm；Mocy為拉伸力矩時，Mcy＝135 Nm；據(jù)此算出的4個Nij值均需≤1.0
  ②頸部峰值拉力Fzmax≤4170N
  ③頸部峰值壓力Fzmax≤4000N 
（2）正面碰撞法規(guī)
300角傾斜壁障碰撞
車輛要求
（按重量和生產(chǎn)年限劃分）	    有安全氣囊要求的、總質(zhì)量≤3855kg且整備≤2495kg的乘用車、載貨車、公共汽車、多用途乘用車，不系安全帶。	   不滿足左邊框內(nèi)要求的車輛 ，系與不系安全帶二種。
碰撞車速	32≤V≤40km/h 	48km/h 
（2）正面碰撞法規(guī)
傷害指標 	傷害指標完全等同100％正面碰撞的傷害指標 	1 所有測試假人的所有部分在車內(nèi)；
2 頭部傷害指標為HIC36≤1000（t2-t1≤36ms）；
3胸部合成加速度≤60g（持續(xù)時間≤3ms）；
4胸部壓縮變形量≤76mm；
5軸向傳遞到大腿的力≤1020kg。
		
（2）正面碰撞法規(guī)
（2）正面碰撞法規(guī)
使用第5百分位成年女性假人傷害指標
1 所有測試假人的所有部分在車內(nèi)
2 頭部傷害指標HIC15≤700（t2-t1≤15ms）
3 胸部合成加速度≤60g（持續(xù)時間≤3ms）
4 胸部壓縮變形量≤52mm
5 軸向傳遞到大腿的力≤6805N
6 頸部傷害指標：①Nij：Fz為拉力時，F(xiàn)zc＝4287N；Fz為壓力時，F(xiàn)zc＝3880N； Mocy為彎曲力矩時，Mcy＝155Nm；Mocy為拉伸力矩時，Mcy＝67 Nm；據(jù)此算出的4個Nij值均需≤1.0
  ②頸部峰值拉力Fzmax≤2620N
  ③頸部峰值壓力Fzmax≤2520N 
（2）正面碰撞法規(guī)
使用12個月大嬰兒假人傷害指標
1假人的所有部分和兒童約束裝置均包含在車內(nèi)；
2 頭部傷害指標HIC015≤390（t2-t1≤15ms）；
3 胸部合成加速度≤50g（持續(xù)時間≤3ms）；
4頸部傷害指標：①Nij：Fz為拉力時，F(xiàn)zc＝1460N；Fz為壓力時，F(xiàn)zc＝1460N； Mocy為彎曲力矩時，Mcy＝43Nm；Mocy為拉伸力矩時，Mcy＝17Nm；據(jù)此算出的4個Nij值均需≤1.0；
  ②頸部峰值拉力Fzmax≤780N；
  ③頸部峰值壓力Fzmax≤960N； 
（2）正面碰撞法規(guī)
使用3歲兒童假人傷害指標
1假人的所有部分在車內(nèi)
2 頭部傷害指標HIC015≤570（t2-t1≤15ms）
3 胸部合成加速度≤55g（持續(xù)時間≤3ms）
4 胸部壓縮變形量≤34mm；
5 頸部傷害指標：①Nij：Fz為拉力時，F(xiàn)zc＝2120N；Fz為壓力時，F(xiàn)zc＝2120N； Mocy為彎曲力矩時，Mcy＝68Nm；Mocy為拉伸力矩時，Mcy＝27Nm；據(jù)此算出的4個Nij值均需≤1.0；
  ②頸部峰值拉力Fzmax≤1130N；
  ③頸部峰值壓力Fzmax≤1380N。 
（2）正面碰撞法規(guī)
使用6歲兒童假人傷害指標
1假人的所有部分在車內(nèi)
2 頭部傷害指標HIC015≤700（t2-t1≤15ms）
3 胸部合成加速度≤60g（持續(xù)時間≤3ms）
4 胸部壓縮變形量≤40mm；
5 頸部傷害指標：①Nij：Fz為拉力時，F(xiàn)zc＝2800N；Fz為壓力時，F(xiàn)zc＝2800N； Mocy為彎曲力矩時，Mcy＝93Nm；Mocy為拉伸力矩時，Mcy＝37Nm；據(jù)此算出的4個Nij值均需≤1.0；
  ②頸部峰值拉力Fzmax≤1490N；
  ③頸部峰值壓力Fzmax≤1820N。 
（2）正面碰撞法規(guī)
歐洲正面碰撞法規(guī)ECE  R94 
    歐洲的正面碰撞試驗僅40％正面偏置碰撞一種，這是由于歐洲通過實際的交通事故統(tǒng)計分析認為，在汽車正面碰撞中，碰撞區(qū)域主要集中在駕駛員側(cè)居多，因此用車寬的40％長度作碰撞試驗，這更能反應出交通事故的真實情況。 
（2）正面碰撞法規(guī)
40%正面偏置碰撞
碰撞車速	56km/h
假人類型	第50百分位成年男性HYBRID III型假人
假人位置	每個前排外側(cè)座椅位置
試驗車重	整備質(zhì)量＋假人和儀器質(zhì)量＋燃油箱質(zhì)量
制動系和變速器檔	駐車制動系松開，掛空檔
門窗	門窗關閉，但不鎖止
燃油箱	油箱注入水的質(zhì)量為滿容量燃油的90％，其他系統(tǒng)液體排空，排空液體質(zhì)量應予以補償； 
安全帶	系安全帶
（2）正面碰撞法規(guī)
（2）正面碰撞法規(guī)
傷害指標
a. 頭部性能指標（HPC36）≤1000，對超過3ms的頭部加速度a≤80g；
b.  頸部傷害指標（NIC）：
頸部張力指標：0ms時≤3.3KN；35ms時≤2.9KN；≥60ms時≤1.1KN；
頸部剪力指標：0ms時≤3.1KN；25～35ms時≤1.5KN；≥45ms時≤1.1KN；
頸部y軸方向的彎矩≤57Nm。
c. 胸部性能指標（ThPC）≤50mm（ThPC－胸部變形的絕對值）
   胸部粘性指標（FFC）≤1.0m/s。
（2）正面碰撞法規(guī)
d. 大腿性能指標（FPC）: FPC－軸向傳遞到假人每條大腿的壓力）
0ms時≤9.07KN；≥10ms時≤7.58KN。
e. 小腿壓力指標（TCFC）≤8KN；
小腿指數(shù)TI：小腿上部的TI≤1；小腿下部的TI≤3。
f. 可移動膝蓋節(jié)點的位移≤15mm
g. 殘余轉(zhuǎn)向輪位移（在轉(zhuǎn)向輪輪轂重心位置測量）：
向上垂直方向位移≤80mm；向后水平方向位移≤100mm。
h. 若燃油泄漏，平均泄漏速度不超過30g/min
i. 碰撞時車門不得開啟，前門鎖止機構(gòu)不鎖止；
j. 碰撞后，至少有一個門能打開，能完好地取出假人；如果假人在其約束系統(tǒng)中被鎖止，應能用最大不超過60N的力將假人釋放出來。
（2）正面碰撞法規(guī)
可變形壁障
    歐洲ECE正面碰撞法規(guī)中關于壁障的要求是在固定壁前加裝一個能變形吸能的蜂窩鋁塊，變形壁障的剛度是按照歐洲車輛的平均剛度設定的，代表“平均車型”的前端剛度，其材料一般用鋁AL 3003，密度為83.6kg/m3 
（2）正面碰撞法規(guī)
（2）正面碰撞法規(guī)
中國正面碰撞標準GB 11551－2003  
   中國雖然是參照歐洲ECE法規(guī)制定的正面碰撞標準，但是并沒有采用歐洲的40％偏置碰撞試驗，而是采用了和美國相同的100％正面碰撞試驗。    
（2）正面碰撞法規(guī)
100％重疊正面碰撞
碰撞車速	50-20km/h
假人類型	第50百分位成年男性HYBRID III型假人
假人位置	每個前排外側(cè)座椅上，駕駛員座椅之后的那后排座椅位置上
試驗車重	整備質(zhì)量＋假人和儀器質(zhì)量＋燃油箱質(zhì)量
門窗	門窗關閉，但不鎖止
燃油箱	油箱注入水的質(zhì)量為滿容量燃油的90％，其他系統(tǒng)液體排空，排空液體質(zhì)量應予以補償
安全帶	系安全帶
（2）正面碰撞法規(guī)
（2）正面碰撞法規(guī)
傷害指標
a.頭部性能指標（HPC36）≤1000
b. 胸部性能指標（ThPC）≤75mm（ThPC－胸部變形的絕對值）
c. 大腿性能指標（FPC）≤10KN。（FPC－軸向傳遞到假人每條大腿的壓力）
d. 若燃油泄漏，則碰撞后的前5min平均泄漏速度不超過30g/min
e．碰撞時車門不得開啟，前門鎖止機構(gòu)不鎖止；
f. 碰撞后，至少有一個門能打開，能完好地取出假人；如果假人在其約束系統(tǒng)中被鎖止，應能用最大不超過60N的力將假人釋放出來。
（2）正面碰撞法規(guī)
小    結(jié)
通過以上幾個正面碰撞法規(guī)標準的對比可以看出：
  美國在碰撞方面制定的法規(guī)對試驗的要求和具體條件規(guī)定的較為全面，其整個評價體系比較完整且全面，對整個假人系列都進行了試驗且規(guī)定了傷害指標；
  歐洲采用40％偏置正面碰撞，其碰撞時測量要求更加嚴格。由于40％偏置碰撞試驗側(cè)重于考核車身安全，這種碰撞試驗中車身變形大，乘員室嚴重侵入會造成車內(nèi)乘員傷害。因此可以說，40％偏置碰撞試驗比100％正面碰撞更為合理、全面。
（3）側(cè)面碰撞法規(guī)
      側(cè)面碰撞試驗法規(guī)對汽車側(cè)門強度提出了要求，規(guī)定用一個移動變形壁障以規(guī)定速度，撞擊車輛側(cè)面，目的是檢查車側(cè)支柱、頂部或底部支柱連接等結(jié)構(gòu)強度，以盡量降低側(cè)面碰撞事故中傷害乘員的風險，通過車上的側(cè)面碰撞假人，以測定傷害指標。
側(cè)面碰撞試驗
（3）側(cè)面碰撞法規(guī)
美國側(cè)面碰撞法規(guī)FMVSS 214
    1990年，美國將原來的FMVSS214《車門靜壓強度》進行了修訂，增加了側(cè)面碰撞試驗條款，側(cè)面碰撞試驗與正面碰撞試驗程序類似，只是在正面碰撞基礎上增加了移動壁障的準備。
（3）側(cè)面碰撞法規(guī)
碰撞形式
（3）側(cè)面碰撞法規(guī)
移動變形壁障尺寸
適用范圍	適用于轎車 
碰撞速度	53.9km/h 
試驗內(nèi)容	移動壁障以27°碰撞試驗車輛，變形壁障垂直接觸車輛。變形移動壁障左邊緣距離軸距中心點940mm，若車軸距大于2896mm，則為前軸后面508mm。離地間隙279mm。
假人類型 	在撞擊側(cè)的前后排座椅上各安放一個SID側(cè)碰假人，均系安全帶 
（3）側(cè)面碰撞法規(guī)
壁障質(zhì)量 	1356kg 
試驗車重 	整備質(zhì)量+136.176kg  
傷害指標 	1.胸部傷害指標TTI≤85g（4側(cè)門的車）或是≤90g（2側(cè)門的車）；
2.骨盆峰值側(cè)向加速度≤130g 
（3）側(cè)面碰撞法規(guī)
（3）側(cè)面碰撞法規(guī)
試驗要求
1 向燃油箱注入干洗溶劑到其油箱容積的92～94％，并使該溶劑充滿從燃油箱到發(fā)動機進氣系統(tǒng)的整個燃油系統(tǒng)；
2 門窗關閉但不鎖止；
3 駐車制動器制動，手動變速器則掛2檔，若自動變速器則掛空檔；
4 碰撞后不用工具打開足夠數(shù)量的車門，假人可順利移出；
5 碰撞后燃油的泄漏速度不超過30g/min。
（3）側(cè)面碰撞法規(guī)
歐洲ECER95法規(guī)
    1991年，歐洲發(fā)布了了ECE《側(cè)碰撞保護》草案，1995年10月，歐洲將側(cè)面碰撞乘員保護正式納入ECE法規(guī)中，頒布了ECER95。
（3）側(cè)面碰撞法規(guī)
碰撞形式
（3）側(cè)面碰撞法規(guī)
移動變形壁障尺寸
鋁制蜂窩狀物，由6個獨立的部分組成。分兩層每層各三個部分。所有部分寬度、高度均相同，上層440±5mm，下層500±5mm 
適用范圍	適用于M1類和N1類乘用車 
碰撞速度	50km/h 
試驗內(nèi)容	裝有避免二次碰撞的裝置，移動壁障中心線與汽車的中心線垂直，碰撞點為R點。碰撞點：移動壁障的中心通過座椅的R點。 
假人類型 	在駕駛員側(cè)的撞擊側(cè)前排駕駛員座椅上安放一Euro SID側(cè)碰假人，系安全帶，推薦使用ES－II型假人 
（3）側(cè)面碰撞法規(guī)
壁障質(zhì)量 	950kg 
試驗車重 	整備質(zhì)量+100kg 
傷害指標 	1.頭部性能指標HPC≤1000；若頭部與車輛構(gòu)件不接觸，就記錄“無接觸”，不計算該值
2.胸部變形量RDC≤42mm
3.黏性指數(shù)VC≤1.0m/s
4.腹部力峰值APF≤2.5KN
5.盆骨性能指標PSPF≤6KN 
（3）側(cè)面碰撞法規(guī)
（3）側(cè)面碰撞法規(guī)
試驗要求
1.向燃油箱注入水，水的質(zhì)量為滿容量的燃油質(zhì)量的90%，其他系統(tǒng)液體排空，排空的液體質(zhì)量應補償
2.門窗關閉但不鎖止
3.駐車制動器松開，變速器掛空檔
4.碰撞后不用工具打開足夠數(shù)量的車門，假人可順利移出
5.碰撞后燃油的泄露速度不超過30g/min 。
（3）側(cè)面碰撞法規(guī)
    2006年7月1日，我國正式發(fā)布了GB20071-2006《汽車側(cè)面碰撞的乘員保護》標準，該標準以ECER95藍本，對于新車，該標準自2006年7月1日起實施，對于在用車從2009年7月1日起實施。
中國側(cè)面碰撞標準GB 20071－2006  
（3）側(cè)面碰撞法規(guī)
與ECER95的差異
     考慮到我國人體參數(shù)和車型特點，在附錄B.5.5.1座椅調(diào)節(jié)一節(jié)中，參照日本保安基準第18條款內(nèi)容，本標準增加了相應的調(diào)節(jié)方法。　　——考慮到我國目前生產(chǎn)M1車型比較混雜的實際情況，本標準同時采用附錄正規(guī)定的EuroSID I假人和附錄F規(guī)定的EuroSID Ⅱ假人，試驗和評價允許任選一種假人。　　——由于我國標準體系和歐洲法規(guī)體系的形式差別所致，本標準刪除了ECE R95中有關認證申請、認證程序及認證標志、車型修改、產(chǎn)品一致性、產(chǎn)品非一致性的處理等內(nèi)容。 
（3）側(cè)面碰撞法規(guī)
小結(jié)
1、世界各國的側(cè)碰法規(guī)還沒有統(tǒng)一，主要是歐美這兩大體系，其他國家的技術(shù)法規(guī)大多是參照上述兩種法規(guī)體系而制定的。 
2、歐美側(cè)面碰撞法規(guī)的差異：
側(cè)碰的碰撞形式不同 
碰撞速度不同
移動變形壁障的不同
側(cè)碰假人的類型與安放位置的不同
側(cè)面碰撞試驗結(jié)果評價指標的不同

（4）追尾碰撞法規(guī)
       目前追尾碰撞標準主要是美國的FMVSS 223《后碰撞保護裝置》、FMVSS 224《后碰撞保護》以及歐洲的ECE R32《汽車后碰撞車輛結(jié)構(gòu)性能法規(guī)主要技術(shù)要求》，美國的后碰撞法規(guī)主要是針對掛車和半掛車的，而歐洲的主要是針對M1類車，考察的是車廂結(jié)構(gòu)的耐撞性。 
追尾碰撞法規(guī)   
規(guī)定了防護裝置標準，適用于掛車和半掛車的后碰撞保護裝置
使用剛性碰撞塊靜態(tài)加載試驗：碰撞面中心與試驗點對準，然后施加一個前向力，加力的速度為2.0cm/min~9.0cm/min，施加力裝置的縱軸保持穩(wěn)定，防止碰撞塊旋轉(zhuǎn)
強度要求：在試驗點分別施加50KN和100KN的力下，防護裝置的變形≤125㎜
能量吸收要求：施加力直到防護裝置變形超過125㎜，該彈性變形過程中吸收的能量至少5650KJ。
（4）追尾碰撞法規(guī)
FMVSS 223 后碰撞保護裝置
規(guī)定了掛車及半掛車后面碰撞保護標準，適用于總重≥4536kg的掛車和半掛車 
防護裝置的寬度：防護裝置水平構(gòu)件的最外表面到相切于車輛最側(cè)端的縱向垂直表面的距離小于100㎜； 
防護裝置的高度：防護裝置水平構(gòu)件底面到地面的高度≤560㎜；
防護裝置的后表面：水平構(gòu)件的最后表面應接近與汽車最后端相切的橫向垂直面，但離此平面的前向距離不超過305㎜。 
（4）追尾碰撞法規(guī)
FMVSS 224 后碰撞保護
規(guī)定車輛后碰撞時對車廂結(jié)構(gòu)耐撞性要求，適用于M1類車 
1 使用移動壁障試驗：碰撞速度35～38km/h，移動壁障總重1100±20kg；
2 使用擺錘試驗：碰撞時的瞬間速度為35～38km/h，擺錘當量質(zhì)量為1100±20kg,防止擺錘二次撞擊實驗車。
車況：車重為其整備質(zhì)量；燃油箱使用與燃油相同密度的液體，且填充到其額定容量的90％，其他系統(tǒng)液體排空；變速器掛檔，制動器制動。 
性能要求：1 最后排座椅R點在地板上的投影相對于汽車不變形區(qū)域的縱向位移不超過75㎜；
2 試驗后，車廂內(nèi)不允許有剛性部件對乘員構(gòu)成嚴重傷害的危險；
3 在沖擊作用下，車門側(cè)門不應自動打開；
4 碰撞后，不使用工具就可打開足夠的車門使所有乘員離開。 
（4）追尾碰撞法規(guī)
ECE R32《汽車后碰撞車輛結(jié)構(gòu)性能法規(guī)主要技術(shù)要求》
（4）追尾碰撞法規(guī)
（5）動態(tài)翻滾法規(guī)
動態(tài)翻滾法規(guī)
     動態(tài)滾翻事故發(fā)生率不高，但造成的事故死亡率很高，因此，各國都加大力度研究滾翻試驗。但是由于滾翻試驗的再現(xiàn)性比較困難，而且假人的傷害指標不好確定，雖然試驗方法很多，但以標準出現(xiàn)的只有美國FMVSS 208中提及的滾翻試驗方法 
（5）動態(tài)翻滾法規(guī)
（5）動態(tài)翻滾法規(guī)
（5）動態(tài)翻滾法規(guī)
試驗方法
      該試驗利用平臺緊急剎車讓實驗車滾翻。用一個230度斜角的楔形平面作滾翻試驗車的運載裝置，以48km/h的速度沿汽車橫向方向平移，在不大于915mm的距離內(nèi)平臺從48km/h減速到0，減速度≥20g，持續(xù)時間至少0.04s。假人傷害指標是所有的測試假人的所有部件都在車廂內(nèi)。
（6）行人碰撞保護法規(guī)
行人碰撞保護法規(guī)
      行人保護是被動安全性研究的一個主要方向，它包括一切旨在減輕事故中汽車對外部行人的傷害而為汽車專門設計的措施。如保險杠、發(fā)動機蓋及減少車外凸出物等。行人與車輛的碰撞是一個非常復雜的過程，在發(fā)生碰撞時，碰撞速度、碰撞角度以及人所采取的規(guī)避動作都可能會影響到碰撞的結(jié)果，整個碰撞過程僅持續(xù)大約100～150ms。
（6）行人碰撞保護法規(guī)
      行人的損傷程度主要取決于碰撞時車輛的速度、車輛前部形狀及碰撞區(qū)域的能量吸收特性。
（6）行人碰撞保護法規(guī)
（6）行人碰撞保護法規(guī)
         目前世界上在行人碰撞保護方面的法規(guī)只有歐洲、日本以及澳大利亞制定，美國由于較少發(fā)生車撞行人的事故，所以并沒有制定這方面的法規(guī)，而由于在歐洲、日本以及澳大利亞，行人在交通事故中的傷亡率比較高，為了有效降低行人在碰撞事故中受到的傷害，歐洲于1998年出臺了歐共體指令74/483/EEC，該指令涉及檢驗汽車前部的行人安全性能的試驗方法，適用于新車定型試驗，并從2001年10月起適用于所有上路車輛，其試驗方法主要有小腿沖擊錘撞擊保險杠試驗、大腿沖擊錘撞擊發(fā)動機蓋前緣試驗以及成人及兒童頭部沖擊錘撞擊發(fā)動機蓋上表面試驗這幾大項  。
注釋
（6）行人碰撞保護法規(guī)
    歐洲經(jīng)濟委員會于2003年頒布了2003/102/EC法規(guī)，該法規(guī)分兩階段執(zhí)行，第一階段由2005年10月1日開始，第二階段開始于2010年9月1日，歐盟成員國所有新生產(chǎn)的乘用車都要配備行人保護系統(tǒng)；由于行人碰撞保護法規(guī)是由EEC（歐洲經(jīng)濟共同體）制定的，在歐洲范圍內(nèi)屬于強制執(zhí)行的法規(guī)，因此在ECE的法規(guī)體系中并沒有制定行人碰撞保護法規(guī)。
注釋
（6）行人碰撞保護法規(guī)
      日本于2004年頒布實施了TRIAS63《行人頭部保護基準》，規(guī)定新車要安裝行人保護裝置，并于2005年開始參照歐洲法規(guī)對行人碰撞保護進行J-NCAP的檢測。 
注釋
（6）行人碰撞保護法規(guī)
2003/102/EC指令
歐洲2003/102/EC法規(guī)對行人碰撞試驗主要從4方面去開展，包括行人的小腿、大腿以及兒童和成人的頭部傷害。該法規(guī)適用于≤2500kg的M1類車以及≤2500kg的N1類車。法規(guī)分兩階段執(zhí)行，其中重點是第二階段的試驗方法。。
（6）行人碰撞保護法規(guī)
（6）行人碰撞保護法規(guī)
在這個試驗中，兒童頭型(3.5kg的沖擊頭)以35km/h的撞擊速度與車輛發(fā)動機罩發(fā)生碰撞，根據(jù)頭型上的加速度計時間歷程而計算出來的頭部性能指標（HIC）在2/3的發(fā)動機罩試驗區(qū)域內(nèi)不得超過1000，在剩余的1/3發(fā)動機罩試驗區(qū)域內(nèi)不得超過2000。
兒童頭部與車輛發(fā)動機罩的碰撞 
（6）行人碰撞保護法規(guī)
在這個試驗中，成人頭型(4.8kg的沖擊頭)以35km/h的撞擊速度與車輛前風窗玻璃發(fā)生碰撞，根據(jù)頭型上的加速度計時歷程而計算出來的頭部性能保護指標(HIC)應被記錄下來，并與可能的目標值1000進行比較，該試驗用于監(jiān)測，不作為限值要求。 
成人頭部與車輛風擋玻璃的碰撞 
（6）行人碰撞保護法規(guī)
  質(zhì)量m＝13.4±0.2kg，總長L=926±5mm。碰撞時的限定值為：碰撞車速V＝40 km/h，膝蓋動態(tài)最大剪切位移S≤6mm，膝蓋動態(tài)最大彎曲角γ≤210，脛骨末端上部的加速度a≤200g。 
小腿與保險杠的碰撞 
（6）行人碰撞保護法規(guī)
質(zhì)量m＝9.5±0.1㎏，總長L=350±5㎜。碰撞時限定值為：碰撞車速V＝40 km/h，瞬時碰撞力F≤7.5KN，碰撞時大腿的彎矩M≤510NM。 
大腿與保險杠的碰撞 
（6）行人碰撞保護法規(guī)
第二階段由2010年9月1日開始實行，這個階段的法規(guī)與第一階段的相比，試驗方法和要求更加嚴格。
第二階段 
（6）行人碰撞保護法規(guī)
（6）行人碰撞保護法規(guī)
汽車前部的形狀
參數(shù)和剛度對碰撞的影響
（6）行人碰撞保護法規(guī)
    轎車與人碰撞，見行人動態(tài)示意圖。從圖中看出，首先行人腿部碰撞到保險杠上，然后骨盆與發(fā)動機罩前段接觸，最后頭部撞到發(fā)動機罩或風擋玻璃上。此時行人被加速到車速，即所謂的“   一次碰撞”。
        由于汽車制動使行人與汽車分離，行人以與碰撞速度相近的速度撞到路面上，這是“  二次碰撞”。有的交通事故還發(fā)生行人被汽車輾壓，這是“   三次碰撞”.
（6）行人碰撞保護法規(guī)
     中國人的體形，體質(zhì)都和歐美人有著很大的差別，通過對50%標準成年男子的人體測量數(shù)據(jù)對比發(fā)現(xiàn)，美國男子平均身高為178cm，體重82.1公斤；歐洲男子標準身高為176cm，體重為79公斤；而中國男子身高為169cm，體重為60.5公斤。同時，人體各個部分的布局分配尺寸，也存在著很大的差異，甚至連骨質(zhì)和身體厚度等都有著顯著的差距。這就決定了，不同的人種對于類似的交通事故有著截然不同的反應方式。
中國行人碰撞法規(guī)的展望 
（6）行人碰撞保護法規(guī)
      中國的行人由于身材差異，很多情況下在胯骨胸部肩部與汽車發(fā)動機罩碰撞后，頭部會與堅硬的雨刮器底座或風擋堅硬的底部碰撞，從而造成嚴重的頭部創(chuàng)傷。在我國，90%的交通事故受傷者是頭部創(chuàng)傷。
     目前我國行人保護方面的法規(guī)標準已經(jīng)在研究制定當中，我們不僅要參照歐洲和日本在這方面的法規(guī)標準，同時我們更應該首先要以我國的安全法規(guī)體系為基礎，研究我國目前汽車安全性的技術(shù)和性能水平，這需要積累大量的國產(chǎn)車輛在現(xiàn)行安全法規(guī)下的試驗數(shù)據(jù)。
（6）行人碰撞保護法規(guī)
應大量研究我國的道路交通狀況和交通事故統(tǒng)計情況，掌握我國政府在汽車安全方面的政策方向，研究出合理的適合我國國情的行人保護法規(guī)，以利于行人的安全，并促進我國汽車工業(yè)的發(fā)展和新型安全技術(shù)的開發(fā)應用。
3. 新車評價規(guī)程（NCAP）
（1）概述
（2）中國的C－NCAP 
（3）歐洲的Euro－NCAP 
（4）美國的NHTSA－NCAP 
（5）歐美中三國NCAP的比較

（1）概述
        NCAP（New Car Assessment Program）中文簡稱為新車評價規(guī)程，其根本目的就是為消費者提供準確可靠的信息，同時鼓勵生產(chǎn)者提高其產(chǎn)品的安全性能。NCAP最早出現(xiàn)在美國，現(xiàn)在在美國、歐洲和日本等發(fā)達國家已經(jīng)運行多年。 
NCAP是什么?
（1）概述
            NCAP一般由政府或具有權(quán)威性的組織機構(gòu)按照比國家法規(guī)更嚴格的方法對在市場上銷售的車型進行碰撞安全性能測試、評分和劃分星級，向社會公開評價結(jié)果。由于這樣的測試公開、嚴格、客觀，為消費者所關心，也成為汽車企業(yè)產(chǎn)品開發(fā)的重要規(guī)范，對提高汽車安全性能作用顯著。國際上著名的NCAP的機構(gòu)有：國際汽車聯(lián)盟（FIA）、瑞典福克斯基金會（Folksam）、美國道路安全保險學會（IIHS）、美國國家道路交通安全管理局（NHTSA）、澳大利亞汽車碰撞試驗（NRMA）、汽車安全與組織（OSA）。 
（1）概述
          由于NCAP沒有統(tǒng)一的國際規(guī)則，各國的NCAP都有自己各自的特點，但基本是適應本國的情況而開展工作的。根據(jù)各國車輛構(gòu)成情況、碰撞事故特點、技術(shù)水平等因素，每個國家所實行的NCAP在試驗項目、試驗條件、撞擊速度和撞擊形式等方面都有所差異。 
（1）概述
           NCAP最早于1978年出現(xiàn)在美國，由美國國家公路交通安全管理局牽頭組織實施。進入20世紀90年代后，歐洲、日本和澳大利亞等也相繼建立了自己的NCAP體系，分別被稱為美國的NHTSA－NCAP、歐洲的Euro－NCAP和日本的J－NCAP。其中歐洲的NCAP最具影響力和代表性。它由歐洲各國汽車聯(lián)合會、政府機關、消費者權(quán)益組織、汽車俱樂部等組織組成，是不依附于任何汽車生產(chǎn)企業(yè)的獨立的第三方機構(gòu)，所需經(jīng)費由歐盟提供，不定期對已上市的新車和進口車進行碰撞試驗。  
（1）概述
           NCAP的星級評價主要包括正面碰撞、側(cè)面碰撞這兩大項，美國的NCAP中包含有對車輛翻滾的評價，而歐洲和日本的NCAP中則包含有對行人碰撞保護的評價。由于追尾碰撞事故中的死亡率比較低，以及NCAP組織的財政預算考慮，沒有對追尾碰撞進行星級評價。此外，NCAP評估方法的主要依據(jù)是測試假人的傷害指標，且各國的評估方法基本相同，我國的C－NCAP評價規(guī)程是參照歐洲、美國和日本的NCAP并結(jié)合本國的實際情況而制定的。
（2）中國的C－NCAP
           C-NCAP是將在市場上購買的新車型按照比我國現(xiàn)有強制性標準更嚴格和更全面的要求進行碰撞安全性能測試，評價結(jié)果按星級劃分并公開發(fā)布，旨在給予消費者系統(tǒng)、客觀的車輛信息，促進企業(yè)按照更高的安全標準開發(fā)和生產(chǎn)，從而有效減少道路交通事故的傷害及損失。
什么是C-NCAP? 
（2）中國的C－NCAP
               C-NCAP要求對一種車型進行車輛速度50km/h與剛性固定壁障100%重疊率的正面碰撞、車輛速度56km/h對可變形壁障40%重疊率的正面偏置碰撞、可變形移動壁障速度50km/h與車輛的側(cè)面碰撞等三種碰撞試驗，根據(jù)試驗數(shù)據(jù)計算各項試驗得分和總分，由總分多少確定星級。評分規(guī)則非常細致嚴格，最高得分為51分，星級最低為1星級，最高為5+。
C-NCAP內(nèi)容 
（2）中國的C－NCAP
正面100％重疊剛性壁障碰撞試驗 
（2）中國的C－NCAP
碰撞車速	500＋1km/h
假人安放位置	         在前排駕駛員和乘員位置分別放置一個Hybrid III 型第50 百分位男性假人，在第二排座椅最右側(cè)座位上放置一個Hybrid III 型第5百分位女性假人，試驗時該假人需佩戴安全帶，用以考核安全帶性能 
（2）中國的C－NCAP
正面40％重疊可變形壁障碰撞試驗 
（2）中國的C－NCAP
碰撞車速	560＋1km/h
假人安放位置	        在前排駕駛員和乘員位置分別放置一個Hybrid III 型第50 百分位男性假人，在第二排座椅最左側(cè)座位上放置一個Hybrid III 型第5 百分位女性假人，試驗時該假人需佩戴安全帶，用以考核安全帶性能。
（2）中國的C－NCAP
可變形移動壁障側(cè)面碰撞試驗（駕駛員側(cè)）
（2）中國的C－NCAP
碰撞車速	500＋1km/h
假人安放位置	       在駕駛員位置放置一個Euro SID II 型假人, 用以測量駕駛員位置受傷害情況。 
（2）中國的C－NCAP
試驗項目	正面100％重疊剛性壁障碰撞
試驗評分	頭部：5分
頸部：2分
胸部：5分
大腿：2分
小腿：2分
 C－NCAP的評分方法
（2）中國的C－NCAP
試驗項目	正面40％重疊可變形壁障碰撞
試驗評分	頭部、頸部：4分
胸部：4分
膝蓋、大腿、骨盆：4分
小腿、腳及腳踝：4分 
（2）中國的C－NCAP
試驗項目	可變形移動壁障側(cè)面碰撞 
試驗評分	頭部：4分
胸部：4分
腹部：4分
骨盆：4分 
（2）中國的C－NCAP
正面100％重疊剛性壁障碰撞試驗的評分原則
    本項試驗的最高得分為16分，評分以駕駛員側(cè)假人的傷害指數(shù)為基礎，只有當乘員側(cè)假人相應部位的得分低于駕駛員側(cè)假人相應部位的得分時，才采用乘員側(cè)相應部位得分來代替。對于每個假人，基本的評分原則是：設定高性能指標限值和低性能指標限值，分別對應每個部位的最高得分和0 分；若同一部位存在多個評價指標，則采用其中的最低得分來代表該部位的得分；所有單項得分保留到小數(shù)點后兩位數(shù)，分值之間采用線性插值的方式得到。 
（2）中國的C－NCAP
部位	部位罰分項	得分
頭部	對于駕駛員側(cè)假人，若轉(zhuǎn)向管柱產(chǎn)生向上位移量，則其頭部得分應被修正，修正值為0～－1，即位移量≤72mm時不罰分，≥88mm時罰一分，中間得分按線性插值得到。	0～5
頸部	——	0～2
胸部	對于駕駛員側(cè)假人，若轉(zhuǎn)向管柱產(chǎn)生向后位移量，則其胸部得分應被修正，修正值為0～－1，即位移量≤90mm時不罰分，≥110mm時罰一分，中間得分按線性插值得到。	0～5
（2）中國的C－NCAP
部位	部位罰分項	得分
大腿 	——	0～2
小腿 	——	0～2
總體罰分項
總體罰分最高限定為4分 
（2）中國的C－NCAP
對于每個車門，若在碰撞過程中開啟，則分別減去1分
對于前排駕駛員側(cè)和乘員側(cè)以及后排假人所放置座位的安全帶，若在試驗過程中失效，則分別減去1分
將假人從約束系統(tǒng)中解脫時，如果發(fā)生了鎖止且通過在松脫裝置上施加超過60N的壓力仍未解除鎖止，則分別減去1分
試驗后，對應于每排座位，若有門且在不使用工具的前提下，兩側(cè)門均不能打開，則該排對應減去1分
碰撞試驗后，若燃油供給系統(tǒng)存在液體連續(xù)泄漏且在碰撞后的前5分鐘平均泄漏速度超過30g/min，則減去2分
（2）中國的C－NCAP
正面40％重疊剛性壁障碰撞試驗的評分原則
    本項試驗最高得分為16分，按照假人身體區(qū)域分成4組，每組最高得分均為4分。評分原則和正面100％重疊碰撞完全一致，及評分以駕駛員側(cè)假人的傷害指數(shù)為基礎，只有當乘員側(cè)假人相應部位的得分低于駕駛員側(cè)假人相應部位的得分時，才采用乘員側(cè)相應部位得分來代替。 
（2）中國的C－NCAP
部位	部位罰分項	得分
頭部
頸部	對于駕駛員側(cè)假人，若轉(zhuǎn)向管柱產(chǎn)生向上位移量，則其頭部得分應被修正，修正值為0～－1，即位移量≤72mm時不罰分，≥88mm時罰一分，中間得分按線性插值得到。	0～4
胸部	對于駕駛員側(cè)假人，若A柱向后位移量過大以及轉(zhuǎn)向柱向后位移量過大，則其胸部得分應被修正，修正值為0～－2和0～－1。當A柱向后位移量≤100mm時不罰分，≥200mm時罰2分；當轉(zhuǎn)向柱向后位移量≤90mm時不罰分，≥110mm時罰1分。	0～4
（2）中國的C－NCAP
部位	部位罰分項	得分
膝、大腿和骨盆 	—— 	0～4
小腿、腳和腳踝 	對于駕駛員側(cè)假人，若踏板向后和向上位移量過大，則其得分應被修正，修正值為0～－1。當踏板向后位移量≤100mm時不罰分，≥200mm時罰1分；當踏板向上位移量≤72mm時不罰分，≥88mm時罰1分。（踏板位移在不施加外力的情況下測得） 。	0～4
（2）中國的C－NCAP
對于每個車門，若在碰撞過程中開啟，則分別減去1分
對于前排駕駛員側(cè)和乘員側(cè)以及后排假人所放置座位的安全帶，若在試驗過程中失效，則分別減去1分
將假人從約束系統(tǒng)中解脫時，如果發(fā)生了鎖止且通過在松脫裝置上施加超過60N的壓力仍未解除鎖止，則分別減去1分
試驗后，對應于每排座位，若有門且在不使用工具的前提下，兩側(cè)門均不能打開，則該排對應減去1分
碰撞試驗后，若燃油供給系統(tǒng)存在液體連續(xù)泄漏且在碰撞后的前5分鐘平均泄漏速度超過30g/min，則減去2分
總體罰分項
總體罰分最高限定為4分 
（2）中國的C－NCAP
可變形移動壁障側(cè)面碰撞試驗的評分原則 
    本項試驗最高得分為16分，基本評分原則和正面100％重疊碰撞完全一致。 
（2）中國的C－NCAP
部位	部位罰分項	得分
頭部	——	0～4
胸部	若背板力Fy值過大，則胸部得分應被修正，修正值為0～－2；背板力Fy值≤1KN不罰分，≥4KN罰2分，中間值線性插值得出
若T12的Fy和Mx值過大，則胸部得分應被修正，修正值為0～－2；Fy和Mx值分別≤1.5KN或150Nm不罰分，F(xiàn)y和Mx值分別≥2KN或200Nm罰2分。	0～4
腹部	——	0～4
骨盆	——	0～4
（2）中國的C－NCAP
對于每個車門，若在碰撞過程中開啟，則分別減去1分
對于前排駕駛員側(cè)和乘員側(cè)以及后排假人所放置座位的安全帶，若在試驗過程中失效，則分別減去1分
碰撞試驗后，若燃油供給系統(tǒng)存在液體連續(xù)泄漏且在碰撞后的前5分鐘平均泄漏速度超過30g/min，則減去2分
總體罰分項
總體罰分最高限定為4分 
（2）中國的C－NCAP
總分	星級
≥50分	5＋（★★★★★☆）
≥45分且＜50分	5（★★★★★）
≥40分且＜45分	4（★★★★）
≥30分且＜40分	3（★★★）
≥15分且＜30分	2（★★）
＜15分	1（★）
C-NCAP的得分與星級評價
 將三項試驗得分及加分項得分求和并四舍五入保留到小數(shù)點后一位，記為總分，最高得分為51分 
（2）中國的C－NCAP
C-NCAP的得分與星級評價
      對于根據(jù)總分評價出的5 星級車和4 星級車，還必須分別滿足下列條件：
（1）對于5 星級車，在三項試驗中，假人的特定部位不能為0 分，否則該車將被降為4 星級車。在正面100%重疊剛性壁障碰撞試驗和正面40%重疊可變形壁障碰撞試驗中，特定部位為頭部、頸部和胸部；在可變形移動壁障側(cè)面碰撞試驗中，特定部位為頭部、胸部、腹部和骨盆。
（2）對于4 星級車，在三項試驗中，每項試驗的得分不能低于10 分，否則該車將被降為3 星級車。 
（3）歐洲的Euro－NCAP 
歐洲的Euro－NCAP
    歐洲的Euro－NCAP是由一家獨立的歐洲消費者協(xié)會主辦的，各大汽車專業(yè)報刊雜志也經(jīng)常做這樣的試驗，包括正面碰撞、側(cè)面碰撞、行人碰撞和圓球?qū)嶒灐?
（3）歐洲的Euro－NCAP 
        歐洲NCAP的40%正面碰撞試驗基本是參照法規(guī)進行的，其唯一不同是將碰撞速度由法規(guī)規(guī)定的56km/h提高到了64km/h，此碰撞試驗對假人的沖擊力較100％正碰要小，但車輛車身的變形較大，適合于評價乘員因車身變形而受到的傷害。歐洲NCAP的側(cè)碰試驗與ECE R95法規(guī)完全一致。
（3）歐洲的Euro－NCAP 
   側(cè)面柱碰主要是針對配有側(cè)面頭部氣囊的車輛進行，是一項選做試驗，做此試驗的車輛最高能夠獲得2分的加分。歐洲目前雖然有關于行人保護方面的法規(guī)，但是考慮到每年的交通情況，歐洲的NCAP還是對行人傷害程度進行了試驗，試驗方法是車輛以40km/h的速度碰撞假人的腿部，測試假人的小腿、大腿和頭部分別撞擊車輛前保險杠、水箱護罩前緣以及引擎室蓋等測試點。
（3）歐洲的Euro－NCAP 
     歐洲NCAP是將40％正面碰撞和側(cè)面碰撞一起評價打分的，星級最高是5星級。同時對行人保護進行單獨評價，行人保護的星級最高是4星級。
（3）歐洲的Euro－NCAP 
碰撞車輛獲得得分（分）	行人保護獲得得分（分）	星級
33～40	——	5（★★★★★）
25～32	28～36	4（★★★★）
17～24	19～27	3（★★★）
9～16	10～18	2（★★）
1～8	1～9	1（★）
（3）歐洲的Euro－NCAP 
正面40％重疊可變形壁障碰撞試驗
（3）歐洲的Euro－NCAP 
	NCAP
 碰撞方式	40％重疊
碰撞速度	64km/h
假人	混合III型，1歲半和3歲兒童假人
壁障要求	與ECER94同
（3）歐洲的Euro－NCAP 
（3）歐洲的Euro－NCAP 
（3）歐洲的Euro－NCAP 
（3）歐洲的Euro－NCAP 
可變形移動壁障側(cè)面碰撞試驗
（3）歐洲的Euro－NCAP 
	NCAP
 碰撞方式	可變形移動壁障
碰撞速度	50km/h
假人	ESSID-I/II型，1歲半和3歲兒童假人
壁障要求	與ECER95同
（3）歐洲的Euro－NCAP 
行人安全測試 
（3）歐洲的Euro－NCAP 
行人安全測試 
   這是一系列模仿涉及兒童以及成年行人車禍的測試。車輛時速為40公里/小時，評分為良好，差和極差。 
（3）歐洲的Euro－NCAP 
駕駛?cè)祟^部保護安全測試 
     該測試主要針對車禍中致命率較高的側(cè)面撞擊，乘坐者頭部遭受側(cè)面撞擊車輛的損害所做出的安全防范測試。四分之一的致命傷害是由于側(cè)面撞擊造成的。為了鼓勵制造商改進乘坐者頭部的保護裝置，該可選測試主要針對 車輛側(cè)面氣囊的安全考核。 
（3）歐洲的Euro－NCAP 
  在測試中，車輛以每小時29公里的速度從側(cè)面向一根堅硬的桿狀物撞去，桿的直徑為254毫米，并不很粗。 
（4）美國的NHTSA－NCAP
    美國是世界上最早研究并應用NCAP體系的國家，早在1979年就開始運用新車評價體系，當時只包括正面碰撞；1994年開始使用星級評價；1997年開展側(cè)面碰撞安全評價。目前，美國的NCAP試驗項目主要包括正面碰撞、側(cè)面碰撞以及滾翻試驗等。
    美國參與新車評價的一共有三個機構(gòu)：美國高速公路安全管理局（NHTSA）、保險業(yè)非盈利團體高速公路安全保險協(xié)會（IIHS）和消費者報告協(xié)會。 
（4）美國的NHTSA－NCAP
    美國NCAP的試驗方法基本是按照法規(guī)FMVSS 208定的，但是比法規(guī)更加嚴格些，表現(xiàn)在：正面碰撞的速度由法規(guī)的48km/h提高到了56km/h，且必須佩戴安全帶；側(cè)面碰撞的速度由法規(guī)的53.9km/h提高到了61.9km/h。
美國高速公路管理局NHTSA于2001年1月頒布防止?jié)L翻等級評估的星級評價。動態(tài)滾翻試驗基本是按照法規(guī)要求進行的，但是由于滾翻事故的復雜性，因此防止?jié)L翻等級評估要做大量的滾翻試驗，其星級評價是根據(jù)靜態(tài)穩(wěn)定系數(shù)SSF（Static Stability Factor）來評定的。 
（4）美國的NHTSA－NCAP
    正面碰撞和側(cè)面碰撞試驗中以測試假人的頭部、胸部和腿部的傷害指標來評價車輛的安全性等級，通常以星級來表示，表現(xiàn)最佳的為5星級，最差的為1星級。
 
（4）美國的NHTSA－NCAP
正碰時受到致命傷害的幾率（％）	側(cè)碰時受到致命傷害的幾率（％）	發(fā)生滾翻可能性的概率（％）	星級
＜10	＜6	＜10	5（★★★★★）
10～20	6～10	10～20	4（★★★★）
21～35	11～20	21～30	3（★★★）
36～45	21～25	31～40	2（★★）
≥46	≥26	≥41	1（★）
（4）美國的NHTSA－NCAP
  滾翻事故的特點是其具有高致命性，滾翻事故在所有事故中發(fā)生的概率是最低的，僅占所有事故的3％，但是其所造成的死亡率卻是最高的，占到所有事故造成死亡總數(shù)的33％，因此NCAP將車輛的滾翻試驗也作為所有試驗的一種，對車輛的抗?jié)L翻性提出了很高的要求。 
NHTSA－NCAP的滾翻試驗評價 
（4）美國的NHTSA－NCAP
    由于滾翻事故的復雜性和模擬時的不確定性，目前對車輛防止?jié)L翻等級的評估是用靜態(tài)穩(wěn)定系數(shù)SSF和動態(tài)試驗結(jié)果進行的。其中靜態(tài)穩(wěn)定系數(shù)與車輛設計本身緊密相連，其計算公式：SSF＝T/2H，其中T——車輛的輪距，H——車輛重心的高度。隨著SSF的增加，車輛滾翻的可能性變小，因而更加安全。 
   美國FMVSS 208法規(guī)中對滾翻試驗的假人要求是：測試假人的所有部件都在車廂內(nèi)。可以看出，由于滾翻試驗的復雜性和多樣性，目前為止還沒有相應的假人傷害指標相對應。 
（4）美國的NHTSA－NCAP
（5）歐美中三國NCAP的比較
動態(tài)翻滾試驗
（5）歐美中三國NCAP的比較
    美國的NCAP已經(jīng)運行了有28年的時間。其中NCAP的側(cè)面碰撞試驗目前是最嚴格的，側(cè)面碰撞試驗使用62km/h車速，為世界上NCAP中側(cè)碰速度最高的，而且使用重達1.5噸的移動壁障平臺，這個平臺的重量遠高于歐洲的Euro NCAP和中國的C-NCAP，并且在平臺設計上使用了和SUV類似的結(jié)構(gòu)設計。但是美國NCAP對車輛的100％正面碰撞試驗卻難以有效的評價車輛車身的安全性，即使車輛結(jié)構(gòu)性能較差或不穩(wěn)定，NHTSA測試也有可能將頭部和胸部受傷情況評定為“好”。在這些情況下，環(huán)境稍微不同或速度稍微增加都會大大增加受重傷的風險。 
（5）歐美中三國NCAP的比較
   由于美國強制實施車輛裝備安全氣囊的法規(guī)，因此目前美國NCAP正面100％碰撞對車輛測試的結(jié)果沒有太大的區(qū)別了，因此必須采用更加切實可行的正碰試驗，借鑒歐洲的NCAP正面碰撞試驗來改善正碰試驗。 
（5）歐美中三國NCAP的比較
   從世界范圍看，歐洲的NCAP最有聲譽。一方面，歐洲國家安全環(huán)保意識強，對車輛的安全性普遍重視；另一方面，歐洲車廠整體技術(shù)水平高，質(zhì)量穩(wěn)定。所有這些促成了一個嚴格并頗受信賴的NCAP評價體系。 
（5）歐美中三國NCAP的比較
    雖然歐洲的測試項目指標不是最高的，但它在實際測評過程中要加上主觀評價，使獲得高星級并不容易。主觀評價由汽車安全方面的權(quán)威專家做出，評價的方面包括諸如碰撞后駕乘人員頭部的位置（如是否偏離氣囊中心位）等情況，以及任何被認為具有潛在危險的因素。除了乘員保護，歐洲NCAP還有兒童約束系統(tǒng)和行人保護兩大塊，按不同的碰撞結(jié)果分別給予星級評定，而我國現(xiàn)行C-NCAP不包括這兩項評價。 
（5）歐美中三國NCAP的比較
   中國C-NCAP的正面碰撞試驗同時進行正面100％碰撞和正面40％碰撞試驗兩種。由于國內(nèi)法規(guī)標準沒有要求每輛車都必須裝備安全氣囊，因此C-NCAP參照美國NHTSA－NCAP進行正面100％碰撞試驗以考察車輛上約束保護系統(tǒng)的有效性，但是車速相對于美國的56km/h卻降到了50km/h。同時為考察車輛車身結(jié)構(gòu)的安全性，C-NCAP又參照歐洲Euro-NCAP進行正面40％碰撞試驗，但車速卻從歐洲的64km/h降到了56km/h。 
（5）歐美中三國NCAP的比較
     中國的C-NCAP試驗要求相對于歐洲和美國的NCAP而言并不很嚴格，這主要是根據(jù)中國的實際情況而制定的。中國在建立C-NCAP時參照了歐洲、美國、日本以及澳大利亞各國的NCAP實施情況，并接合我國交通的實際情況以及汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展情況，制定了這套適合中國當前情況的C-NCAP。目前，C-NCAP的試驗體系還不完善，可以預見，在不久的將來，C-NCAP還將增加行人保護試驗、后碰撞試驗以及滾翻試驗等，進一步完善新車評價體系。同時，隨著國家汽車強制標準的完善和實施，車輛上約束系統(tǒng)（安全氣囊、安全帶等）的強制安裝，C-NCAP對碰撞試驗的要求必將和歐美發(fā)達國家相一致，并大力推動我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與技術(shù)進步。
4.兒童約束系統(tǒng)（CRS）
（1）概述
（2）兒童約束系統(tǒng) 
（3）兒童約束系統(tǒng)CRS技術(shù)法規(guī) 
（4）兒童約束系統(tǒng)CRS的發(fā)展與展望

（1）概述
        根據(jù)世界衛(wèi)生組織統(tǒng)計，每年有18萬以上的14歲以下兒童死于道路交通事故，數(shù)十萬兒童致殘。在所有死因當中，交通事故對14歲以下兒童的致死已經(jīng)排在各種死因中的第二位。特別是目前中國還沒有相關的交通法規(guī)來對兒童乘車安全進行約束。根據(jù)中國交管局的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在2004年有7077名14歲以下兒童在交通事故中喪生，有28016名14歲以下兒童在交通事故中受傷，中國兒童因交通事故的死亡率是歐洲的2.5倍、美國的2.6倍。 
注釋
（1）概述
          在中國，很多家長乘車時都喜歡把孩子抱在懷中，他們認為，這是最為有效的保護方法。而實際上，即使在慢速行駛下，一旦發(fā)生緊急剎車情況，這種方法根本起不到保護作用。試驗表明，當汽車以時速56km/h緊急剎車時，母親抱住一個3歲大、體重為12kg重的孩子需要150kg的力，這一力量是孩子體重的12倍多。若將速度變?yōu)?0km/h、孩子體重為18kg的情況下，這一力量將達到300多kg。如果此時不對其實施相應的保護措施，兒童必將從母親懷中飛出，造成慘劇。
注釋
（1）概述
       將兒童安置在兒童約束系統(tǒng)（CRS－Child Restraint System）中是目前為止相對而言最為安全的方法。根據(jù)世界衛(wèi)生組織《預防道路交通傷害世界報告：概要》的數(shù)據(jù)顯示，相對于沒有CRS約束的兒童而言，約束在CRS中可以降低71％的嬰幼兒傷害風險和54％的1～4歲兒童的傷害風險，對14歲以下的兒童可降低69％的傷害風險。 
注釋
（2）兒童約束系統(tǒng) 
        目前，CRS已經(jīng)廣泛應用于歐洲、北美、澳大利亞、日韓等國家和地區(qū)，相關法規(guī)和標準已趨于完善，先進的CAE（Computer Aided Engineering）技術(shù)也已應用于CRS的設計、試驗和制造等環(huán)節(jié)。而我國對兒童乘員保護的研究還處在起步階段，尚未出臺正式的技術(shù)標準、法規(guī)，而且還不具備完善的試驗能力。同時，隨著家庭轎車在我國的日益普及和公民安全意識的增強，兒童乘員的安全問題已被提上了議事日程,如何改善兒童乘員的安全狀況是一個需要全社會共同關注的問題。 
注釋
（1）概述
兒童約束系統(tǒng)的分類 
ECE R44法規(guī)分類 
按照所適用的兒童
體重來分類
按照所適用的車
輛類型來分類
主要分成5類 
    CRS主要分成通用型、限制型、半通用型和特殊車用專用型這4種類型。
（2）兒童約束系統(tǒng) 
質(zhì)量組	假人的質(zhì)量和年齡	所適用的CRS	使用方式
0組	0～10kg，≤9個月的嬰兒	后向式嬰兒床或嬰兒椅	平躺
0+組	0～13kg，12～15個月大的嬰兒	后向式嬰兒床	平躺
I組	9～18kg，9個月大～4歲兒童	前向式兒童座椅	半臥
II組	15～25kg，4歲～6歲兒童	增高座椅	端坐
III組	25～36kg，6歲～12歲兒童	增高坐墊	端坐
按照所適用的兒童體重來分類
（2）兒童約束系統(tǒng) 
美國關于兒童約束CRS的分類（FMVSS 213）
       美國關于兒童約束系統(tǒng)的分類主要和實驗假人（采用美國572法規(guī)規(guī)定的混合III型實驗假人）相對應，不同年齡段的兒童所使用的不同的CRS以及所對應的實驗用假人。 
（2）兒童約束系統(tǒng) 
假人的質(zhì)量和身高h	所適用的CRS	使用方式	所使用的假人
0～5kg， ≤650mm	后向式嬰兒床或嬰兒椅	平躺	新生兒假人
5～10kg，650～850mm	后向式嬰兒床	平躺	新生兒假人和9個月大嬰兒假人
10～18kg，850~1100mm	前向式兒童座椅	半臥	9個月大嬰兒假人和3歲兒童假人
＞18kg，＞1100mm	增高座椅或增高坐墊	端坐	572法規(guī)的N子部分規(guī)定的6歲兒童假人
＞22.7kg，＞1100mm	增高坐墊	端坐	572法規(guī)的S子部分規(guī)定的6歲兒童假人
（2）兒童約束系統(tǒng) 
目前CRS的分類
 
 
 
嬰兒床            
嬰兒椅            
（2）兒童約束系統(tǒng) 
 
 
 
兒童座椅 
增高坐墊 
（2）兒童約束系統(tǒng) 
安裝方式國際上基本一致：
（1）對于嬰兒床和嬰兒椅，都是必須安裝在后排座椅位置處的，且對于嬰兒床，約束系統(tǒng)橫向安裝，保證兒童橫臥于車中；對于嬰兒椅，約束系統(tǒng)為縱向安裝，保證兒童在車中處于后向狀態(tài)。
（2）兒童約束系統(tǒng) 
（1）對于嬰兒床和嬰兒椅，都是必須安裝在后排座椅位置處的，且對于嬰兒床，約束系統(tǒng)橫向安裝，保證兒童橫臥于車中；對于嬰兒椅，約束系統(tǒng)為縱向安裝，保證兒童在車中處于后向狀態(tài)。
（2）兒童約束系統(tǒng) 
（2）兒童約束系統(tǒng) 
（2）對于1～4歲兒童用的兒童約束系統(tǒng)，有前向式和后向式兩種，一般安裝在后排座椅位置處，對于體型稍小的兒童采用后向式CRS，而對于體型稍大的則采用前向式CRS。
（2）兒童約束系統(tǒng) 
（3）對于增高座椅或增高坐墊，一般安裝在后排座椅位置處，用以改變兒童的乘坐姿態(tài)以和滿足與成人用汽車安全帶的佩戴關系。
（2）兒童約束系統(tǒng) 
（4）對于兒童能夠直接使用成人安全帶，且坐在前排座椅位置的，則在前排座椅位置處的安全氣囊應該失效不起作用，以防止安全氣囊在展開時對兒童頭部造成沖擊。
（2）兒童約束系統(tǒng) 
   兒童乘員約束系統(tǒng)由為兒童提供乘坐空間的安全座椅或坐墊（簡稱乘臥空間）、安全帶約束系統(tǒng)和固定裝置系統(tǒng)三部分組成。
兒童約束系統(tǒng)的基本組成 
（2）兒童約束系統(tǒng) 
（2）兒童約束系統(tǒng) 
（1）乘臥空間：主要作用是為兒童提供乘坐或躺臥的空間，主要形式有座椅、嬰兒床和支撐坐墊等，包括座椅支撐、兒童支撐和調(diào)節(jié)裝置。
（2）安全帶約束系統(tǒng)：主要作用是將兒童可靠地約束在乘臥空間內(nèi)，包括織帶、卷收器、帶扣和約束帶長度調(diào)整機構(gòu)。
（2）兒童約束系統(tǒng) 
（3）固定裝置系統(tǒng)：主要作用是將約束系統(tǒng)可靠地固定在車上，包括約束定位裝置和連接裝置。舊式的兒童約束系統(tǒng)多半是以安全帶固定在座位上，使用起來比較麻煩，且容易出現(xiàn)松弛現(xiàn)象。近年來，歐美紛紛制定了兒童約束系統(tǒng)在汽車上固定方式的標準，在歐洲稱之為ISO FIX，在美國稱之為LATCH。
（2）兒童約束系統(tǒng) 
歐洲ISO FIX座椅結(jié)構(gòu)       
（2）兒童約束系統(tǒng) 
美國LATCH座椅結(jié)構(gòu) 
（2）兒童約束系統(tǒng) 
   兩類固定裝置在結(jié)構(gòu)方面的差異是：ISO FIX只允許使用剛性的底部連接件，而且不需要使用頂部安全帶鎖扣；而LATCH的底部連接件有可變形和剛性兩種，同時必須使用頂部安全帶鎖扣。由于結(jié)構(gòu)上的差異，兩類固定裝置在安全性能及使用方便性方面也存在差異。
（2）兒童約束系統(tǒng) 
在相同的實驗條件下，使用ISO FIX的CRS其各項傷害指標都要好于使用LATCH的CRS，而且在側(cè)面碰撞中前者的傷亡率要比后者低。所以ISO FIX在安全性能方面要優(yōu)于LATCH；此外，在使用方便性方面，根據(jù)NHTSA的調(diào)查結(jié)果顯示，ISO FIX更容易使用，誤用性較LATCH要小。
（2）兒童約束系統(tǒng) 
  ISO FIX是國際標準化組織ISO成立專門的研究小組，經(jīng)過10年時間的研究過后，15個參與國在ISOFIX系統(tǒng)上達成了共同的協(xié)議。可以預見，ISO FIX必將在全世界范圍內(nèi)得到推廣。
（2）兒童約束系統(tǒng) 
   1）前向碰撞或急剎車時, 能有效阻止兒童身體向前急速運動，避免二次碰撞，更不能因為約束系統(tǒng)的定位不佳而向前滑動；
  2）側(cè)向碰撞時，靠背側(cè)翼和頭枕側(cè)翼能有效地保護兒童的軀干和頭部。
兒童乘員約束系統(tǒng)的安全保護作用 
（2）兒童約束系統(tǒng) 
   3）后向碰撞時，靠背和頭枕能承托兒童的軀干和頭部，避免兒童頸部損傷；
   4）側(cè)翻時，兒童身體及約束系統(tǒng)只有少許移位，絕對不能松脫；
   5）兒童睡覺時，座椅側(cè)翼能保證兒童身體不會嚴重歪斜，以免碰撞時受到傷害。
（3）兒童約束系統(tǒng)技術(shù)法規(guī) 
      近幾年來對兒童乘員保護方面的研究在歐美日等國家得到了的極大重視。他們不但在提高兒童約束保護研究方面做了大量的研究開發(fā)工作，主要集中在約束系統(tǒng)設計、分析試驗方法、評價標準以及正確使用等4個方面，同時還出臺了相應的法規(guī)、標準，使兒童乘員在車輛碰撞事故發(fā)生中能得到有效的保護。
注釋
（3）兒童約束系統(tǒng)技術(shù)法規(guī) 
    目前,國際上兒童安全座椅的相關法規(guī)主要有兩大派系：歐洲和美國。歐洲法規(guī)（ECE R44—關于對機動車專用CRS進行認證的統(tǒng)一規(guī)定，由聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會制定，各成員國依照本法規(guī)設計、制造CRS；美國標準主要包括FMVSS 213－兒童約束系統(tǒng)和FMVSS 225－兒童約束固定裝置系統(tǒng)。這兩類法規(guī)的內(nèi)容主要包括：CRS的定義、應用范圍、總體要求、試驗要求、試驗假人的要求和產(chǎn)品的認證等。
（3）兒童約束系統(tǒng)技術(shù)法規(guī) 
   兒童約束系統(tǒng)CRS的法規(guī)中，關于CRS的實驗體系比較復雜，主要包括兩大類的實驗：CRS總成實驗和零部件實驗。
（3）兒童約束系統(tǒng)技術(shù)法規(guī) 
    CRS的零部件實驗主要是指安全帶、安全帶帶扣和安全帶織帶的性能實驗，主要包括安全帶的強度實驗、腐蝕實驗、磨損實驗、光照實驗以及安全帶帶扣的松脫實驗等。
（3）兒童約束系統(tǒng)技術(shù)法規(guī) 
實驗項目	實驗方法	性能要求
安全帶織帶寬度測量實驗	將安全帶置于相對濕度為48％～67％，環(huán)境溫度為21.10C～250C的環(huán)境中24小時，在長度方向加5磅拉力的情況下，測定安全帶織帶的寬度 	用于約束兒童在CRS中的安全帶，其織帶寬度不得小于1.5英寸
美國FMVSS 213法規(guī)規(guī)定的CRS零部件實驗內(nèi)容 
（3）兒童約束系統(tǒng)技術(shù)法規(guī) 
實驗項目	實驗方法	性能要求
安全帶織帶的斷裂強度實驗 	取3根座椅安全帶總成的織帶在試驗機上作斷裂強度的試驗。試驗機的卷筒式夾鉗直徑在51到102mm之間。夾鉗的分離速度為51～102mm/min。兩個夾鉗的中心距在試驗開始時應等于102 到254 mm。安裝上織帶試樣后，持續(xù)以同一分離速度拉伸織帶直到斷裂為止 	安全帶織帶強度總要求：①用于約束CRS的織帶，最小抗斷裂強度不得小于15000N；②用于約束兒童在CRS內(nèi)的織帶，其抗斷裂強度不得小于11000N。
本斷裂實驗過后，織帶的斷裂強度應不小于新織帶的75%。 
（3）兒童約束系統(tǒng)技術(shù)法規(guī) 
實驗項目	實驗方法	性能要求
安全帶織帶的耐磨性實驗 	取三條座椅安全帶總成的織帶用六角棒對織帶進行摩擦試驗，作為小孩用的安全帶總成腰帶和肩帶，包括束縛兒童約束系統(tǒng)用的織帶，需使用質(zhì)量為2.35士0.05kg的織帶，摩擦5000次，速率60±2次/min。 	安全帶摩擦實驗過后，安全帶的斷裂強度應不小于磨損前織帶強度的75％ 
（3）兒童約束系統(tǒng)技術(shù)法規(guī) 
實驗項目	實驗方法	性能要求
織帶對帶扣的耐磨性實驗 	實驗前，做試驗的織帶總成應在相對濕度為65%、溫度為18 ℃的大氣中放置4h，然后將織帶穿過帶扣，織帶的固定端加上1.4kg的配重，另一端連在往復機構(gòu)上, 往復機構(gòu)的轉(zhuǎn)速為18rpm，往復的行程為203 mm，往復循環(huán) 2500次。 	織帶相對于帶扣的摩擦實驗過后，其斷裂強度應不小于磨損前織帶強度的75％ 
（3）兒童約束系統(tǒng)技術(shù)法規(guī) 
實驗項目	實驗方法	性能要求
安全帶耐光性實驗 	從3條座椅安全帶總成上取下長度至少有508 mm的織帶垂直地掛在E型碳弧曝光裝置試樣架的內(nèi)側(cè)，用100%聚醋纖維制成的濾光片和用經(jīng)過化學處理的鈣鈉強化玻璃透光，使光波長等于或小于305nm時透光率要＜5%，在光波長為375到800nm時透光率為≥90%。此裝置操作時不需灑水，在距離試樣架外圍25±5 mm或沿高度方向的中點處測量操作時的氣溫為60土20℃ 。感溫元件對輻射要屏蔽。安全帶在碳弧光下曝曬100h。 	經(jīng)過光曬實驗過后，安全帶織帶的斷裂強度應不小于新織帶的60%，褪色程度（色澤穩(wěn)定性）不得低于第2號幾何亮度色標。 
（3）兒童約束系統(tǒng)技術(shù)法規(guī) 
實驗項目	實驗方法	性能要求
安全帶的抗微生物性實驗 	從3條座椅安全帶總成上取下長度至少為508mm的織帶，首先按AATCC381試驗方法的《紡織材料的殺菌處理評價：紡織材料的霉爛》進行預處理。然后做“土埋試驗。”在土壤里埋藏兩個星期后，取出試樣用水清洗干凈然后干燥。 	實驗后，安全帶織帶的斷裂強度應不小于新織帶的85% 
（3）兒童約束系統(tǒng)技術(shù)法規(guī) 
實驗項目	實驗方法	性能要求
安全帶帶扣和安全帶調(diào)節(jié)器的耐腐蝕性實驗 	用３條座椅安全帶總成按照ASTM B117—73《鹽霧試驗方法》進行試驗。金屬零件表面的涂層在試驗前應加以清除。對于金屬帶扣應進行25h的試驗，其中包括24h的鹽霧試驗，干燥1h。在鹽霧試驗室里，這3條總成零件要按不同方向來放置，以盡可能獲得較大面積的腐蝕。在試驗終了，用清水洗凈帶扣上的鹽分，經(jīng)過24h干燥后，檢查安裝附件是否出現(xiàn)銹蝕 	安全帶總成的帶扣、卷收器和金屬零件的表面在實驗后不應有鐵銹蝕或非鐵腐蝕
（3）兒童約束系統(tǒng)技術(shù)法規(guī) 
實驗項目	實驗方法	性能要求
安全帶帶扣和安全帶調(diào)節(jié)器的耐高溫性實驗 	有塑料或非金屬硬件或有卷收器的3條座椅安全帶總成，應按ASTM D756-78《在加速使用條件下，塑料的重量和變形測量方法》標準中D項的規(guī)定條件進行處理。處理時，帶扣應打開，卷收器應全部卷入。 	不允許產(chǎn)生扭曲或其它退化變質(zhì)致使總成不正常工作，穿過金屬安裝附件的任何堅硬部分不允許出現(xiàn)完全斷裂的現(xiàn)象 
（3）兒童約束系統(tǒng)技術(shù)法規(guī) 
實驗項目	實驗方法	性能要求
安全帶帶扣的松脫實驗 	3條座椅安全帶總成的帶扣至少要全開全合10次。然后將帶扣夾緊在一個平面上，以便從帶扣中退出金屬帶扣或織帶端頭時帶扣零件能正常運動。以不大于30次/min的速度，用133 N ±13 N的力，使開啟機構(gòu)通過其可能的最大行程開合200次。 	帶扣的失效、擦傷或磨損的程度，不能影響正常地打開和鎖止，金屬帶扣在部分鎖止的任何位置，施加不大于22 N的力，就應能使其分開 
（3）兒童約束系統(tǒng)技術(shù)法規(guī) 
實驗項目	實驗方法	性能要求
CRS所有裝置的抗腐蝕性實驗 	對整個CRS系統(tǒng)進行鹽霧實驗，CRS放置在密閉容器內(nèi),安全帶未卷起的全長＜100±3mm，實驗持續(xù)50±0.5小時，然后在清潔的流水中溫和清洗,水溫＜380C，洗掉鹽漬，再放入18～250C的房間內(nèi)24±1h晾干 	實驗后，沒有削弱兒童約束裝置的正常功能，且沒有明顯的腐蝕 
歐洲ECE R44規(guī)定的CRS零部件實驗
（3）兒童約束系統(tǒng)技術(shù)法規(guī) 
實驗項目	實驗方法	性能要求
安全帶帶扣的打開實驗	本實驗前應先進行5000±5次的開合循環(huán)實驗1.帶負載實驗：對帶扣施加一200±2N的壓力,用一力以400±20mm速率沿帶扣松脫按鈕的幾何中心方向打開帶扣,測量帶扣打開時的力
2.不帶負載實驗：用一力以400±20mm的速率沿帶扣松脫按鈕的幾何中心方向打開帶扣，測量帶扣打開時的力 	帶扣的打開實驗僅在CRS碰撞實驗過后進行。
1.帶負載實驗：打開帶扣的力應≤80N
2. 不帶負載實驗：打開帶扣的力應在40～80N之間 
（3）兒童約束系統(tǒng)技術(shù)法規(guī) 
實驗項目	實驗方法	性能要求
安全帶帶扣的強度實驗 	將兩個帶扣安裝在指定實驗設備上，兩帶扣之間的織帶至少長250mm，且兩帶扣處于垂直方向，將上端的帶扣固定，在下端的帶扣上施加一個100±20mm/min的橫向力，直到帶扣斷裂，記錄帶扣斷裂時的力值大小 	帶扣的所有部件、相鄰的織帶、調(diào)節(jié)器都不應破裂或分離；0組和0+組CRS的帶扣應能承受住4000N的力；I組以上CRS的帶扣應能承受10000N的力 
（3）兒童約束系統(tǒng)技術(shù)法規(guī) 
實驗項目	實驗方法	性能要求
安全帶調(diào)節(jié)裝置實驗 	對手動調(diào)節(jié)裝置實驗時，織帶應穩(wěn)定地以100±20mm/min的速度從調(diào)節(jié)器中抽出，并測量抽出25±5mm時所需的最大抽力；織帶在調(diào)節(jié)器的兩個方向往復的抽取，往復10次 	手動調(diào)節(jié)裝置的最大抽力≤50N，裝置不能破裂或分離 
（3）兒童約束系統(tǒng)技術(shù)法規(guī) 
實驗項目	實驗方法	性能要求
安全帶調(diào)節(jié)裝置的微滑移實驗 	實驗前實驗部件應在溫度為20±50C、相對濕度為65±5％的大氣中放置至少24h。調(diào)節(jié)裝置安置在織帶上，織帶的一端承受50±0.5N的力,且離水平支撐面100±20mm,織帶的另一端通過導向管水平拉300±20mm的距離然后回到原處,重復1000±5次,拉的速率為30±10次/min，實驗結(jié)束后測量調(diào)節(jié)裝置處的微量滑移 	對單個調(diào)節(jié)裝置而言織帶在其中的滑移量≤25mm或織帶在所有調(diào)節(jié)裝置的總滑移量≤40mm 
（3）兒童約束系統(tǒng)技術(shù)法規(guī) 
實驗項目	實驗方法	性能要求
安全帶卷收器的實驗 	①自動鎖止卷收器：實驗時卷收器回收織帶的速度為0.6m/min，卷收器應以每分鐘30次循環(huán)的速率進行實驗，做40000次循環(huán)；當安全帶抽出超過900mm時也能被卷收器收回；
②緊急鎖止卷收器：卷收器安裝在水平桌面上,安全帶通過卷收器300±3mm時卷收器應被檢測一次,測卷收器對車輛加速度的靈敏度時,卷收器應能在正反兩個方向上抽出,測試儀器的加速度至少25g；	①自動鎖止卷收器：在自動鎖止卷收器的鎖止位置之間的安全帶伸展的長度≤30mm,若卷收器是安全帶的一部分則卷收力應≥7N,若卷收器是胸部約束裝置的一部分則卷收力應≥2N；
（3）兒童約束系統(tǒng)技術(shù)法規(guī) 
實驗項目	實驗方法	性能要求
	③卷收器的防塵實驗：將帶有500mm長安全帶的卷收器放置在裝有1kg粉塵的實驗箱內(nèi)5小時，通過5.5±0.5Pa的壓縮空氣攪動粉塵，每隔20分鐘攪動5秒，要求粉塵散播率為：通過150um孔徑、104um導線直徑時粉塵擴散99～100％，通過105um孔徑、64um導線直徑時粉塵擴散76～86％，通過75um孔徑、52um導線直徑時粉塵擴散60～70％ 	②緊急鎖止卷收器：當車輛減速度達到0.45g時應鎖止,安全帶從卷收器中抽出的加速度≥0.8g時應鎖止,卷收器偏離安裝位置任意方向的角度≤120時不應鎖止,沿安全帶抽出方向軸向測量安全帶的加速度達到1.5g時鎖止。在粉塵室中卷收器能夠工作正常 
（3）兒童約束系統(tǒng)技術(shù)法規(guī) 
實驗項目	實驗方法	性能要求	性能要求
帶扣、卷收器、調(diào)節(jié)器、鎖止裝置的耐高溫實驗	部件實驗時間為24小時。將部件放置在溫度≥1000C的密閉環(huán)境中6小時，再將部件放置在溫度≤00C的密閉環(huán)境中6小時，最后剩下的12小時將部件放置在≤230C的環(huán)境中 	部件實驗時間為24小時。將部件放置在溫度≥1000C的密閉環(huán)境中6小時，再將部件放置在溫度≤00C的密閉環(huán)境中6小時，最后剩下的12小時將部件放置在≤230C的環(huán)境中 	實驗后，沒有削弱這些部件的正常功能， 
（3）兒童約束系統(tǒng)技術(shù)法規(guī) 
實驗項目	實驗方法	性能要求
安全帶織帶的靜態(tài)實驗 	①將安全帶放置在環(huán)境溫度23±50C、相對濕度50±10％的大氣中24h； 
②織帶斷裂強度實驗：（進行完①實驗后在5min中內(nèi)做本實驗）織帶夾緊在實驗機器上使帶的拉伸速度為100±20mm/min,初始帶的自由長度為200±40mm，拉伸直到帶斷裂，記錄此時的拉伸力；	對于0組、0+組和I組的安全帶織帶寬度應為25mm，II組和III組的安全帶織帶應為38mm；
（3）兒童約束系統(tǒng)技術(shù)法規(guī) 
實驗項目	實驗方法	性能要求
	③光照實驗：將織帶暴露在光下直到織帶褪色到等級4的灰色等級，然后重復①和②實驗；
④冷凍實驗：先進行①實驗,然后將帶折疊且?guī)蠏熘亓?±0.2kg物體放在－30±50C的低溫箱內(nèi)30±5min后移除重物,再放置60min,從低溫箱中拿出后在5min中內(nèi)進行②實驗；	對于織帶的斷裂強度，0組、0+組和I組的織帶斷裂力應≥3.6KN，II組的織帶斷裂力應≥5KN，III組的織帶斷裂力應≥7.2KN。 
（3）兒童約束系統(tǒng)技術(shù)法規(guī) 
實驗項目	實驗方法	性能要求
	⑤熱檢測：織帶放置在環(huán)境溫度為60±50C、相對濕度65±5％的環(huán)境下180±10min,從加熱箱中拿出后在5min中內(nèi)進行②實驗；
⑥水浸泡：織帶完全浸入在水溫20±50C的蒸餾水中180±10min，從水中拿出后在10min中內(nèi)進行②實驗；	
（3）兒童約束系統(tǒng)技術(shù)法規(guī) 
實驗項目	實驗方法	性能要求
	⑦磨損實驗：先進行①實驗，然后在溫度15～300C的房間內(nèi)進行實驗,實驗有兩種方法,第一種方法是在安全帶的一端施加10±0.1N的重力,另一端拉織帶以300±20mm距離往復進行1000±5次,速率30±10次/min；第二種方法是在安全帶的一端施加5±0.05N的重力,另一端拉織帶以300±20mm距離往復進行5000±5次,速率30±10次/min。 	
（3）兒童約束系統(tǒng)技術(shù)法規(guī) 
     從以上歐美對CRS零部件實驗的兩個表格的對比可以看出，兩國在對CRS零部件的實驗內(nèi)容上面大致相同，不同的是美國做安全帶抗微生物性實驗，而歐洲卻沒這方面的規(guī)定，但是歐洲的實驗項目要比美國更多更完整。從表中可以看出，歐洲對實驗的步驟和要求較美國而言相對嚴格些，要求也比較具體，因此對于我國制定兒童約束系統(tǒng)法規(guī)可參照歐洲ECE R44法規(guī)進行。
（3）兒童約束系統(tǒng)技術(shù)法規(guī) 
美國FMVSS 213規(guī)定的CRS總成實驗 
    美國關于CRS總成的實驗主要是指兒童約束系統(tǒng)的動態(tài)實驗，此外還包括頭部碰撞保護的吸能材料實驗和安全帶帶扣的松脫實驗，對于這方面的實驗主要以實驗臺車或?qū)Ｓ密囕v正面碰撞剛性壁障進行，衡量指標是約束在CRS中指定的兒童假人的傷害指數(shù)。在CRS的實驗中，主要分成兩類進行，即加裝型CRS（可隨時拆卸式的）和固裝型CRS（與車輛座椅總成安裝在一起、不可拆卸式的），具體的實驗內(nèi)容及傷害指標見表。
（3）兒童約束系統(tǒng)技術(shù)法規(guī) 
碰撞類型	實驗臺車或?qū)Ｓ密囕v正面碰撞剛性壁障產(chǎn)生的減速度	實驗臺車或?qū)Ｓ密囕v正面碰撞剛性壁障產(chǎn)生的減速度	實驗臺車或?qū)Ｓ密囕v正面碰撞剛性壁障產(chǎn)生的減速度	實驗臺車或?qū)Ｓ密囕v正面碰撞剛性壁障產(chǎn)生的減速度
CRS	加裝型兒童約束系統(tǒng)CRS	加裝型兒童約束系統(tǒng)CRS	固裝型兒童約束系統(tǒng)CRS	固裝型兒童約束系統(tǒng)CRS
實驗設備	CRS裝在模擬汽車的長條座椅或標準座椅總成上，該座椅有3個座位，座椅裝在動態(tài)實驗平臺上，面向前方	CRS裝在模擬汽車的長條座椅或標準座椅總成上，該座椅有3個座位，座椅裝在動態(tài)實驗平臺上，面向前方	使用專用車身或?qū)Ｓ密囕v：專用車身裝在動態(tài)實驗平臺上；專用車輛的車重為空車重加上行李重和兒童假人重量,燃油箱充入容積的90～95％,車輛的車窗、通風口完全關閉,車門關閉但不鎖止	使用專用車身或?qū)Ｓ密囕v：專用車身裝在動態(tài)實驗平臺上；專用車輛的車重為空車重加上行李重和兒童假人重量,燃油箱充入容積的90～95％,車輛的車窗、通風口完全關閉,車門關閉但不鎖止
實驗方法	第I種實驗配置	第II種實驗配置	第I種實驗配置	第II種實驗配置
（3）兒童約束系統(tǒng)技術(shù)法規(guī) 
CRS的安裝型式	僅使用CRS的下部固定點安裝CRS，而不用座椅安全帶固定，頂部固定裝置也不與座椅安全帶連接	在座椅總成的中間位置安裝，用座椅的腰部安全帶固定CRS，頂部固定裝置也應連接固定	在專用車輛或?qū)Ｓ密嚿砩习惭b時，按照廠家提供的說明說進行安裝	有頂部固定裝置的固裝CRS增高座椅的，在專用車輛或?qū)Ｓ密嚿砩习惭b時，按照廠家提供的說明說進行安裝
碰撞車速	48km/h	32km/h	48km/h	32km/h
實驗假人	按照表7－2所示的假人分別進行實驗，包括所適用的座椅也按表7－2進行	按照表7－2所示的假人分別進行實驗，包括所適用的座椅也按表7－2進行	按照表7－2所示的假人分別進行實驗，包括所適用的座椅也按表7－2進行	按照表7－2所示的假人分別進行實驗，包括所適用的座椅也按表7－2進行
（3）兒童約束系統(tǒng)技術(shù)法規(guī) 
安全帶調(diào)節(jié)	約束假人肩部和腰部的安全帶，系緊安全帶，直到施加在假人肩頭頂部的織帶的力為9 N，并使假人骨盆處的安全帶在兩側(cè)都能拉起50mm的距離，胸部安全帶能從假人胸前拉出7mm距離；用53.5N～67N的力系緊固定CRS的腰部座椅安全帶，用9N～18N的力系緊固定CRS的肩部座椅安全帶	約束假人肩部和腰部的安全帶，系緊安全帶，直到施加在假人肩頭頂部的織帶的力為9 N，并使假人骨盆處的安全帶在兩側(cè)都能拉起50mm的距離，胸部安全帶能從假人胸前拉出7mm距離；用53.5N～67N的力系緊固定CRS的II型腰部座椅安全帶，用9N～18N的力系緊固定CRS的II型肩部座椅安全帶
（3）兒童約束系統(tǒng)技術(shù)法規(guī) 
假人位移	1.除后向式CRS和嬰兒床外的CRS：沿SORL中心測量，假人頭部不超過Z點（Z點定義見圖7－5所示）向前813 mm的鉛垂橫截面，膝部不得伸出Z點向前915 mm處的鉛垂橫截面；
2.后向式CRS：假人軀干保持在CRS內(nèi)，假人頭部不得伸出兒童約束系統(tǒng)表面上的最上點和最前點在內(nèi)的交線所構(gòu)成的正交橫向平面（如圖7－6）；
3.嬰兒床：假人頭部和軀干都應保持在嬰兒床的范圍之內(nèi)。	1. 除后向式CRS和嬰兒床外的CRS：沿SORL中心測量，膝部不得伸出該CRS與車輛座椅鉸接點向前305mm處的鉛垂橫截面；
2. 后向式CRS：假人軀干保持在CRS內(nèi)，假人頭部不得伸出兒童約束系統(tǒng)表面上的最上點和最前點在內(nèi)的交線所構(gòu)成的正交橫向平面（如圖7－6）；
3.嬰兒床：假人頭部和軀干都應保持在嬰兒床的范圍之內(nèi)。
（3）兒童約束系統(tǒng)技術(shù)法規(guī) 
    美國FMVSS 213對CRS還規(guī)定了兒童頭部碰撞保護的要求，這部分主要是對與兒童頭部部位接觸的CRS材料特性的要求，規(guī)定CRS頭部位置應用緩慢恢復的吸能材料覆蓋，材料特性為：
（1）當進行25％壓縮變形試驗時，材料的抗力應不小于0.5psi，但也不得大于10psi；
（2）厚度不小于1/2英寸的材料，當進行25％壓縮變形試驗時，其抗力應不小于1.8psi，但不得大于10psi。25％壓縮變形抗力小于1.8psi材料的厚度應不小于3/4英寸。
對于帶扣的松脫實驗，法規(guī)規(guī)定在碰撞實驗前，對帶扣施加小于40N的拉力，帶扣應不松脫，但松脫力小于等于62N；碰撞實驗后，帶扣的松脫力不得大于71N。
（3）兒童約束系統(tǒng)技術(shù)法規(guī) 
歐洲ECE R44規(guī)定的CRS總成實驗
     歐洲ECE R44法規(guī)中關于兒童約束系統(tǒng)總成實驗主要是指CRS的動態(tài)實驗，此外還包括CRS頭部碰撞支撐材料的能量吸收實驗和CRS的滾翻實驗。對CRS的動態(tài)實驗主要是以臺車或?qū)Ｓ密嚿磉M行正面壁障的碰撞實驗以及后面碰撞實驗。其中通用型CRS、 限制型CRS、半通用型CRS主要是安裝在實驗臺車上進行，加裝專用型CRS是安裝在專用車身而固裝專用型CRS是安裝在專用車輛上進行的。具體的實驗內(nèi)容及傷害指標見表。
（3）兒童約束系統(tǒng)技術(shù)法規(guī) 
碰撞類型	正面碰撞實驗	正面碰撞實驗	后面碰撞實驗
CRS	前向式CRS	后向式CRS	后向式CRS
實驗設備及要求	CRS分別安裝在裝有實驗座椅的動態(tài)實驗臺車、裝有專用車身的動態(tài)實驗臺車和整個專用車輛進行實驗，其中在臺車上的實驗座椅有3個座位，專用車輛車重為空車重加上行李重和兒童假人重量,燃油箱充入容積至少90％,車輛的車窗、通風口完全關閉,車門關閉但不鎖止	CRS分別安裝在裝有實驗座椅的動態(tài)實驗臺車、裝有專用車身的動態(tài)實驗臺車和整個專用車輛進行實驗，其中在臺車上的實驗座椅有3個座位，專用車輛車重為空車重加上行李重和兒童假人重量,燃油箱充入容積至少90％,車輛的車窗、通風口完全關閉,車門關閉但不鎖止	CRS分別安裝在裝有實驗座椅的動態(tài)實驗臺車、裝有專用車身的動態(tài)實驗臺車和整個專用車輛進行實驗，其中在臺車上的實驗座椅有3個座位，專用車輛車重為空車重加上行李重和兒童假人重量,燃油箱充入容積至少90％,車輛的車窗、通風口完全關閉,車門關閉但不鎖止
（3）兒童約束系統(tǒng)技術(shù)法規(guī) 
碰撞車速	48～50km/h	48～50km/h	30～32km/h
停止距離	≤650±50mm（專用車輛不計停車距離）	≤650±50mm（專用車輛不計停車距離）	≤275±25mm（專用車輛不計）
實驗假人	假人與CRS座椅進行配套實驗。實驗假人分類如下：
0組：9kg的新生兒假人；0+組：11kg的新生兒假人；I組：9kg和15kg的兒童假人；II組：15kg和22kg的兒童假人；III組：22kg和32kg的兒童假人	假人與CRS座椅進行配套實驗。實驗假人分類如下：
0組：9kg的新生兒假人；0+組：11kg的新生兒假人；I組：9kg和15kg的兒童假人；II組：15kg和22kg的兒童假人；III組：22kg和32kg的兒童假人	假人與CRS座椅進行配套實驗。實驗假人分類如下：
0組：9kg的新生兒假人；0+組：11kg的新生兒假人；I組：9kg和15kg的兒童假人；II組：15kg和22kg的兒童假人；III組：22kg和32kg的兒童假人
（3）兒童約束系統(tǒng)技術(shù)法規(guī) 
性能要求	1.動態(tài)實驗期間，CRS的任意用于保持CRS裝置的部件不應損壞，且沒有帶扣、鎖止機構(gòu)松脫；
2.對加裝型CRS座椅其座椅安全帶應適用標準型安全帶（不適合專用車輛）；
3.動態(tài)實驗期間，標準安全帶用于安裝CRS的不能從導向器和鎖止機構(gòu)中分離松脫出來；
假人傷害指標	1.假人胸部的合成加速度不得超過55g（除非持續(xù)時間小于3ms）；
2.從腹部到頭部垂直方向上的加速度≤30g（除非持續(xù)時間小于3ms）；
3.對于假人腹部，由約束裝置的任意部件引起的腹部滲透，應無明顯滲透；
4.假人頭部不應和車輛內(nèi)壁有任何接觸，若接觸其碰撞速度應≤24km/h，且頭部碰撞應滿足能量吸收實驗。
（3）兒童約束系統(tǒng)技術(shù)法規(guī) 
     ECE R44中還對兒童頭部碰撞時與兒童頭部接觸的CRS材料的能量吸收特性進行了規(guī)定，實驗采用假人頭部的模型對與頭部接觸的CRS那部分材料進行碰撞。將所要實驗的材料（包括材料所包裹的頭枕骨架）放在平面上，假人頭部的模型舉升到離材料100 -0/+5mm的高度，然后使其落下，測量頭部的合成加速度值。規(guī)定要求頭部的合成加速度值必須小于60g。
（3）兒童約束系統(tǒng)技術(shù)法規(guī) 
    對CRS的滾翻實驗，法規(guī)規(guī)定將假人按要求約束在CRS中，CRS安裝在實驗座椅上，將整個實驗裝置繞座椅的縱向平面的水平中心軸作3600旋轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)速為每秒20～50，轉(zhuǎn)完一周后再反方向旋轉(zhuǎn)一周。規(guī)定的要求是：當CRS座椅處于底部向上且再最頂端的位置時，假人不能從CRS中掉離出來，且在垂直方向上，從假人頭部的原始位置處測量，其頭部的偏移不用超過300mm。
（4）兒童約束系統(tǒng)CRS的發(fā)展與展望 
     作為車用被動安全防護裝置, 兒童乘員約束系統(tǒng)的研究不是一個孤立的課題, 它需要與汽車生產(chǎn)更為緊密的聯(lián)合開發(fā), 最大程度地發(fā)揮兒童乘員約束系統(tǒng)的安全保護作用。這個系統(tǒng)型的聯(lián)合體現(xiàn)在包括概念提出、初步設計、試驗驗證、結(jié)構(gòu)改進和產(chǎn)品生產(chǎn)的整個開發(fā)過程。兒童乘員約束系統(tǒng)的研究策略將是一個包括社會安全意識和汽車生產(chǎn)在內(nèi)的系統(tǒng)型策略。在不久的將來, 安全保護性能更卓越、結(jié)構(gòu)更輕巧、適用范圍更廣的兒童乘員約束系統(tǒng)將適應市場需要而應運而生。
注釋
（4）兒童約束系統(tǒng)CRS的發(fā)展與展望 
     目前，世界上有超過40個國家已經(jīng)出臺了兒童約束系統(tǒng)相關方面的法規(guī)，強制兒童乘車必須使用汽車兒童安全座椅。在我國，對兒童保護方面的研究還處在起步階段，還沒有正式的技術(shù)標準法規(guī)，還不具備完善的試驗能力。近幾年來隨著乘用車不斷進入家庭，兒童乘員數(shù)量也在不斷增加，但是由于我國家庭對兒童乘車安全還缺乏相關的意識，對兒童乘車并沒有采取相應的安全措施。國內(nèi)許多的汽車廠家也對兒童乘車安全不夠重視，車內(nèi)并沒有配備兒童約束系統(tǒng)，甚至用以固定兒童約束系統(tǒng)的錨固點裝置也沒有設計，可見目前國內(nèi)對于兒童乘車安全的保護意識相當薄弱，因此制定關于中國的兒童安全法規(guī)標準迫在眉睫。
     我國目前正以ECE R44為藍本進《機動車兒童乘員用約束系統(tǒng)》標準的制定工作，預計將于2008年完成并實施。

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