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強化阜陽北站減軸作業(yè)安全風險控制的對策

文檔作者：王川文檔來源：上海鐵路局			點擊數(shù)：
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1 概述
阜陽北站是阜陽鐵路樞紐中的主要編組站，承擔
著京九(北京西一東莞)、青阜(青龍山一阜陽)、阜
淮(阜陽一淮南)、漯阜(漯河一阜陽)、阜六(阜陽一
六安)各線貨物列車到發(fā)、編組及技術作業(yè)等任務，
是上海鐵路局“一主兩翼”運輸戰(zhàn)略中二通道的重要
節(jié)點，主要承擔豐臺西、南倉、徐州北、武漢北、鄭
州北、向塘西、合肥東、蕪湖東等相鄰技術站間直
達、直通及區(qū)段列車的解編作業(yè)。自開通以來，阜陽
北站的改編輛數(shù)和辦理輛數(shù)不斷攀升，車站能力基本
飽和，改編能力成為車站能力的限制性因素。
阜陽北站銜接各方向由于線路條件、牽引機車類
型等原因，牽引定數(shù)、換長不同，不同方向直通貨物
列車往往需要減軸、補軸作業(yè)。在車站改編能力持續(xù)
緊張的情況下，為有效利用車站改編能力，最大限度
地提高車站通過能力，往往將補軸列車接入到達場進
入調車場集結，將減軸列車(主要為下行)接人出發(fā)
場進行減軸作業(yè)。作為重要的技術站，直通列車需要
在出發(fā)場進行列檢技術作業(yè)和商檢作業(yè)，往往出現(xiàn)列
檢、商檢扣車現(xiàn)象，所扣車輛位于列車尾部時，為節(jié)
約編尾調機能力，往往由出發(fā)場助理值班員利用出發(fā)
機車進行減軸作業(yè)。另外，到達列車尾部編掛車輛不
符合相關要求時，也需要進行減軸作業(yè)。
阜陽北站每天平均減軸作業(yè)量4～6次，每次平
均用時約50 rain，減軸作業(yè)安全狀況基本穩(wěn)定，但是
仍然存在漏減軸、錯減軸，采用木止輪器代替人力制
動機緊固器或鐵鞋防溜，調機掛車前撤除防溜措施，
通道門不及時關閉，上道作業(yè)違反相關勞動安全規(guī)定
等突出問題。減軸作業(yè)部分環(huán)節(jié)為單人作業(yè)，難以有
效聯(lián)控互控和監(jiān)督檢查，存在安全風險因素較多。因
此，應當積極采取有效措施，對存在的安全風險因素
進行有效防控，確保減軸作業(yè)安全。
2 減軸作業(yè)安全風險因素分析
(1)上道作業(yè)違反勞動安全相關規(guī)定。作業(yè)人
員上道作業(yè)不按規(guī)定走行路線行走，隨意橫越線路；
橫越線路時，不確認機車、車輛動態(tài)，在行動的機車
車輛前搶越線路或鉆車底；穿越正線聯(lián)控措施執(zhí)行不
到位；上道作業(yè)接打手機或使用與工作無關的電子產
品；雨、霜、雪等天氣不良橫越線路時，踏在水泥枕
木面等易滑物體上；不按規(guī)定佩戴防護用品。作業(yè)人
員上道作業(yè)違反相關規(guī)定，極有可能造成人身傷亡。
(2)前部車列移動前與尾部作業(yè)人員聯(lián)系不徹
底。外勤助理值班員利用出發(fā)機拉檔作業(yè)前，未與尾
部作業(yè)人員聯(lián)系清楚，盲目指揮列車移動，其后果極
有可能造成人員傷亡。
(3)漏減軸。需要減軸作業(yè)的車列未經減軸作
業(yè)超軸開車，其后果可能導致列車運行途中運輸組織
困難，甚至導致坡停等事故。
(4)計劃的減軸輛數(shù)不正確。 阜陽北站車站行
車工作細則 規(guī)定，列車到達后車站調度員應確定
列車減軸輛數(shù)并通知車站值班員，車站值班員、車號
貨檢長應進行核對。車站調度員未及時按規(guī)定通知車
站值班員，車站值班員、車號貨檢長因作業(yè)繁忙忘記
核對或對各方向列車牽引定數(shù)、換長掌握不準，造成
車站值班員布置助理值班員的計劃減軸輛數(shù)不符合列
車編組計劃要求，導致違反列車編組計劃超軸或欠軸
開車。
(5)實際減軸輛數(shù)與計劃輛數(shù)不符。助理值班
員在減軸時數(shù)錯車、記錯股道，確認的提鉤位置不正
確，使實際減軸輛數(shù)與計劃輛數(shù)不符，導致違反列車
編組計劃開車、票貨分離。
(6)未按規(guī)定采取防溜措施。 阜陽北站車站行
車工作細則 規(guī)定：“助理值班員應對減軸車輛的兩
端使用人力制動機緊固器做好防溜，遇兩端車輛無法
使用人力制動機緊固器時，應順延采取防溜措施，
但需確認減軸車輛連掛良好，否則兩端采取鐵鞋防
溜”。上海鐵路局 行車組織規(guī)則 附錄十((防止機
車車輛溜逸管理辦法))中規(guī)定：“調車作業(yè)摘車時，
必須停妥，采取好防溜措施，方可摘開車鉤；掛車
時，沒有連掛妥當，不得撤除防溜措施”。個別助理
值班員存在使用木止輪器代替人力制動機緊固器或鐵
鞋防溜、調機掛車前撤除防溜措施的現(xiàn)象，其后果是
鐵遵貨運圈
可能導致車輛溜逸，造成擠岔、車輛沖撞等事故。
(7)未確認關門車情況。在實施減軸作業(yè)前，
車站值班員未及時通知列檢人員確認開行列車尾部關
門車情況，可能導致減軸后開行的列車不符合關門車
編掛位置的相關要求。
3 減軸作業(yè)安全風險原因分析
(1)作業(yè)人員安全意識不足。作業(yè)人員存在較
強的僥幸心理，對作業(yè)中存在的安全風險認識不到
位，簡化作業(yè)，部分職工存在習慣性違章作業(yè)現(xiàn)象。
(2)業(yè)務知識掌握不熟練。阜陽北站銜接方向
多，牽引定數(shù)、換長復雜。以阜淮線為例，到站合肥
東、蕪湖東、蚌埠東換長要求都不相同，甚至部分到
站直通列車、摘掛列車換長也不同。值班員需要記憶
的數(shù)據(jù)較多，個別值班員對列車編組計劃相關內容掌
握不熟練，作業(yè)中有時會混淆。
(3)作業(yè)程序不規(guī)范。現(xiàn)有作業(yè)程序針對性不
強，對作業(yè)中可能出現(xiàn)的安全風險缺乏有效的防控，
不能有效發(fā)揮班組內部的聯(lián)控、互控作用。
(4)聯(lián)控互控不到位。減軸作業(yè)實施過程中，
值班員的班組長作用發(fā)揮不明顯，對助理值班員作業(yè)
缺乏必要的監(jiān)控，對存在的違章違紀現(xiàn)象不能及時提
醒、勸阻，班組內部聯(lián)控、互控不到位。
(5)監(jiān)管考核不嚴。由于減軸作業(yè)部分環(huán)節(jié)為
單人作業(yè)，監(jiān)控檢查不便，車間管理干部對減軸作業(yè)
現(xiàn)場檢查、盯控次數(shù)較少。部分管理干部存在好人主
義思想，對發(fā)現(xiàn)的問題提醒教育的多，考核的少，致
使個別作業(yè)人員對違章作業(yè)的嚴重后果認識不清。
4 強化安全風險控制措施
4．1 加大教育培訓力度
根據(jù)減軸作業(yè)實際，將勞動安全、列車編組計
劃、防溜辦法、路外安全等業(yè)務知識作為學習重點，
積極利用各種形式強化職工教育培訓力度；嚴格考試
考核，確保作業(yè)人員熟練掌握相關知識；深入分析、
仔細講解日常檢查發(fā)現(xiàn)的問題，利用典型事例對職工
進行教育；及時梳理發(fā)放有關學習資料，積極采取各
種措施提高職工業(yè)務學習的積極性。
4．2 強化安全教育
定期組織事故案例教育，用典型案例對職工進行
教育，促使有關作業(yè)人員端正態(tài)度，增強安全風險意
識、責任意識，認真執(zhí)行有關規(guī)章制度；對有關事故
通報高標準、嚴要求地進行傳達和學習，深刻吸取事
故教訓。同時，對減軸作業(yè)中存在的安全風險因素進
行梳理，組織車站值班員、助理值班員學習，使作業(yè)
人員充分了解存在的安全風險。
4．3 規(guī)范作業(yè)程序
針對減軸作業(yè)實際，規(guī)范現(xiàn)有作業(yè)程序，強化班
組內部聯(lián)控互控。
(1)明確作業(yè)重點，細化需值班員確認列車重
量、換長的范圍。將京九下行到達變開淮西方向、六
安方向的列車，電力機車變內燃機車牽引的列車作為
掌握的重點，要求車站值班員加強與車站調度員、車
號貨檢作業(yè)人員聯(lián)系，必要時通過列車預確報系統(tǒng)核
對確認列車重量和換長。
(2)及時正確標記提示信息。減軸列車到達
后，要求車站值班員及時布置信號員將列車尾部信號
機封閉，作為提醒標志。減軸列車開出后，要求信號
員及時將該股道改寫為停留車組輛數(shù)。
(3)明確作業(yè)方法。明確要求助理值班員采用
減軸輛數(shù)與首輛車車號2種方法確認提鉤位置，明確
要求助理值班員拉擋作業(yè)時以手信號聯(lián)系為主，嚴格
要求使用無線電臺聯(lián)系時應充分聯(lián)系。
(4)規(guī)范交接班要求。把減軸計劃、停留車組
防溜情況等作為交接班重點，要求車站值班員在交接
班時進行重點交接。
(5)強化相關臺賬的檢查，規(guī)范防溜程序控制
表填寫。
4．4 加強班組內互控聯(lián)控
建立車站值班員、助理值班員分工負責、相互協(xié)
助、有效互控的作業(yè)機制。明確車站值班員負責與車
站調度員、車號貨檢長聯(lián)系，確認計劃減軸輛數(shù)、確
認關門車情況、通知助理值班員及時上道作業(yè)。明確
助理值班員負責正確采取撤除防溜措施，正確確認提
圈
鉤位置，及時關閉通道門，協(xié)助車站值班員核對減軸
輛數(shù)，確認關門車情況等責任；明確車站值班員對減
軸作業(yè)負有組織領導責任，車站值班員應及時了解助
理值班員減軸作業(yè)情況，發(fā)現(xiàn)助理值班員采用木止輪
器代替人力制動機緊固器或鐵鞋防溜、調機連掛前撤
除防溜、通道門未及時關閉等違章作業(yè)時，應及時制
止。將考核內容作為班組評比、班組長個人評優(yōu)的重
要參考依據(jù)。
4．5 強化現(xiàn)場安全管理監(jiān)督
嚴格落實車間管理干部崗位責任制，要求車間管
理干部、班組長強化責任意識，嚴格要求和管理；補
充完善車間基礎管理辦法，細化檢查、抽檢和考核細
則，明確行車指導、負責干部等管理人員檢查次數(shù)；
強化對違章現(xiàn)象特別是慣性違章現(xiàn)象的監(jiān)督懲罰力
度；根據(jù)兩違信息庫和減軸作業(yè)實際，確定重點班
組、重點人、重點時段，安排人員進行重點檢查和
盯控。
5 結束語
減軸作業(yè)作為阜陽北站出發(fā)場日常運輸組織工作
的重要組成部分，確保減軸作業(yè)安全是車站運輸安全
的必然要求。應當采取加大教育培訓力度、強化安全
教育、規(guī)范作業(yè)程序、強化班組長作用、強化管理監(jiān)
督等措施，強化減軸作業(yè)安全風險控制，確保減軸作
業(yè)安全持續(xù)受控。
收稿日期：2014-07-07
責任編輯：匡敏
閩贛零散貨物循環(huán)快運列車開行
20l4年8月6日18：00，閩贛零散貨物循環(huán)快
運列車X916次列車從龍巖站始發(fā)，途經瑞金站、
贛州東站，于23：53分抵達贛州站。
為擴大鐵路貨運品牌影響力，為廠礦企業(yè)和客
戶提供安全、便利和快捷的鐵路運輸，南昌鐵路局
決定于8月5日、6日在閩贛兩省組織開行鐵路零
散貨物循環(huán)快運列車。列車編組9輛，實行固定車
次、時間、停到站，此舉降低了物流成本。
為做好列車開行工作，龍巖車務段從7月下旬
就要求營銷人員深入分析零散貨物循環(huán)快運列車的
特點和優(yōu)勢。8月1日，龍巖車務段20佘名營銷人
員走訪了l2家生產企業(yè)、20家物流企業(yè)、3家同業(yè)
商會。8月3日、4日，又召開了貨運快捷班列推進
會，制定了 段零散貨物貨運快捷班列運輸組織
辦法 。
(摘自《人民鐵道》報)
四川又添鐵水聯(lián)運新通道
2014年8月l9日16：20，首列成都至瀘州港集
裝箱班列滿載貨物從成昆鐵路普興站緩緩駛出。這
趟班列的開行，標志著四川又添一條鐵水聯(lián)運新
通道。
2014年以來，成都鐵路局、四川省瀘州港務
公司、四川省鐵路集團有限責任公司三方加強合
作，依托長江黃金水道和西南鐵路網，共同設計開
發(fā)了以瀘州為節(jié)點的鐵水聯(lián)運新通道，開行成都至
瀘卅i港集裝箱班列。
成都至瀘州港集裝箱班列初期每周固定開行
1～2列。貨物到達瀘卅I港后，可直接換裝到集裝
箱快班輪上，只需9 d就能到達上海。
除普興站裝車點外，下一步，班列的貨源吸引
范圍將繼續(xù)擴大，逐步增加城廂、燕崗、樂山等裝
車點。
這趟班列的開行，將對改善區(qū)域物流條件、推
動四川及西部地區(qū)經濟社會發(fā)展具有重要意義。
(摘自《人民鐵道》報)
鐵垣貨運一團

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